DOU 25/09/2023 - Diário Oficial da União - Brasil

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Nº 183, segunda-feira, 25 de setembro de 2023
ISSN 1677-7042
Seção 1
Áreas sujeitas a furacões devem ter especial atenção, uma vez que ventos
muito fortes podem arrastar navios de seus fundeadouros e impor severas restrições à
navegação. No caso do Brasil, a ocorrência de tais fenômenos é rara, sendo necessária
cautela para não supervalorizar ou desconsiderar suas consequências, em função da
abordagem adotada.
Navio
de Projeto
- devido
aos
fatores econômicos
envolvidos e
às
necessidades de investimento em instalações do setor portuário, a geografia, a
hidrografia e a oceanografia, exercerão importante influência no conceito do navio de
projeto para um determinado porto ou terminal, com impacto na construção e
manutenção dos canais de acesso (serviços de dragagem). De forma a tirar o máximo
proveito dos fretes e da capacidade de escoamento das cargas, cada vez mais os
grandes navios se aproximam dos limites das vias navegáveis, o que aumenta o perfil
do risco e representa uma preocupação adicional para a segurança da navegação. Dessa
forma, o conceito de navio de projeto é um fator condicionante para a largura, as
deflexões e a profundidade de projeto dos canais de acesso.
Proteção ao Meio Ambiente - também é um motivo substancial para a
implantação de um VTS e, eventualmente, tal serviço pode ser indicado para áreas com
baixa intensidade de tráfego, mas com o trânsito de cargas de alto teor poluente, caso
seja necessária proteção adicional para questões ambientais sensíveis. Existe um
reconhecimento implícito da contribuição que um VTS pode prestar na aplicação das
normas sobre meio ambiente da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar
(CNUDM), além do papel que pode desempenhar como "medida protetora associada"
para as "Áreas Marítimas Especialmente Sensíveis" previstas pela IMO.
4. GERENCIAMENTO DE RISCO NO TRÁFEGO DE EMBARCAÇÕES
O gerenciamento de risco trata da análise de eventos futuros, relacionados
com uma determinada atividade, e o impacto negativo que possam ter sobre as
organizações e pessoas envolvidas. Fatores como inovação tecnológica, complexidade
dos sistemas, ameaças difusas, entre as quais a possibilidade de ações terroristas, e
crescente envolvimento da sociedade nos assuntos relativos à segurança coletiva e do
meio ambiente, torna ainda mais difícil antecipar que níveis de risco poderão ser
considerados aceitáveis no futuro e que estratégias e procedimentos devem ser
adotados para contrapô-los. Muitas vezes decisões devem ser tomadas diante de
variados graus de incerteza, mas que envolvem a aplicação de recursos valiosos que, de
outro modo, poderiam ser empregados com melhores resultados para outro fim.
Ao sistematizar as ações relacionadas com o gerenciamento de risco no
tráfego de embarcações para um determinado porto, é recomendável a participação dos
setores diretamente envolvidos na atividade marítima local, de forma a se tentar obter
informações relevantes que, de outro modo, poderiam passar despercebidas pelos
condutores do processo. Consultas amplas na fase de planejamento aumentam a
transparência, o que contribui para reduzir ou evitar conflitos e aumentar a aceitação
entre os futuros usuários do VTS. A falha em se estabelecer um canal inicial adequado
de comunicações com os usuários pode afetar sua confiança no sistema e sua percepção
dos riscos presentes.
As pessoas percebem e aceitam o risco baseadas em fatores diversos, que
podem considerar o custo das perdas com diferentes graus de importância. De uma
forma geral, eventos que possam resultar em consequências catastróficas, ou em que
haja perda de vidas humanas, mesmo de ocorrência remota, não são bem aceitos.
Inversamente, se houver benefícios auferidos de alguma atividade, ou familiaridade com
uma determinada prática, a aceitação do risco será maior, mesmo que a probabilidade
de as coisas saírem errado seja mais elevada, uma vez que os indivíduos aceitam melhor
riscos 
que 
possam 
controlar 
pessoalmente, 
ou 
aos 
quais 
tenham 
aderido
voluntariamente. Um fator adicional é que as pessoas tendem a aceitar níveis de perigo
mais elevados se o gerente do risco é de sua confiança, o que mostra a importância de
se manter comunicações amplas e efetivas com os usuários para desenvolver e manter
tal confiança.
A maioria das abordagens de gerenciamento de risco examinará as incertezas
do meio e proporá estratégias para monitorar os eventos correspondentes, de forma a
acompanhar com tempestividade o desenvolvimento das ações e ajustar as medidas
necessárias para contrapor as ocorrências inesperadas. Uma correta avaliação de risco
depende dos dados que se consiga reunir e da identificação dos potenciais problemas
que possam advir com o tempo. O planejamento deve tentar ser proativo, no sentido
de não se limitar a corrigir ocorrências passadas, mas antecipar procedimentos que
contribuam para evitar a ocorrência de eventos novos.
A técnica para a identificação
dos riscos combina métodos criativos
(subjetivos) e analíticos (objetivos), na tentativa de se levantar o maior número possível
de ameaças relevantes.
Estatísticas sobre acidentes, colisões, abalroamentos e iminentes colisões,
encalhes e avarias operacionais (ex: fora de leme), entre outras, podem ser importantes
para a composição do quadro de risco para uma determinada área ou atividade, mas é
importante uma avaliação criteriosa para não supervalorizar os dados disponíveis. De
uma forma geral, é importante saber que eventos podem ocorrer, aonde e com que
frequência. Modelos matemáticos podem ser utilizados, como por exemplo o método de
Análise da Árvore de Falhas (FTA, na sigla em inglês), ou estimativas podem ser obtidas
por consulta a especialistas, na tentativa de se determinar a probabilidade  e a
regularidade de um evento dado.
De posse de tal quadro, estima-se o impacto das consequências sobre todos
os envolvidos, incluído o meio ambiente, de forma a identificar a distribuição do risco
e permitir maior concentração de esforços nas áreas de alto risco, além de identificar
e avaliar os fatores que influenciam os níveis de risco. Sistemas bem organizados e
balanceados
possuem
uma
ou
mais barreiras
para
reduzir
as
consequências
de
potenciais acidentes. Assim, a probabilidade de que um dado evento ocasione uma
consequência indesejada está relacionada com a adequação e correto funcionamento de
tais barreiras, das quais o VTS é uma delas. O quadro abaixo ilustra uma classificação
de risco, associado a sua consequência e a frequência em que possa ocorrer:
1_MD_25_384
Ao final, a avaliação do risco conduzirá a uma das seguintes conclusões,
baseada no nível de risco existente:
a) O risco associado à atividade é aceitável no seu nível atual;
b) O risco associado à atividade é inaceitável; ou
c) O risco associado à atividade é aceitável desde que medidas de segurança
(barreiras) sejam inseridas para seu controle.
No primeiro caso, a atividade pode continuar sem qualquer restrição, apenas
com monitorização que permita identificar a alteração dos níveis de risco, caso ocorram.
No segundo caso, a atividade deve ser repensada e a solução pode envolver alterações
estruturais muito mais profundas e complexas, do que a simples instalação de barreiras
para o gerenciamento do risco, que é o que se espera no terceiro caso. O quadro acima
combina frequência e consequência de um dado evento de forma simplificada, mas
elucidativa, de forma a associar os níveis de risco com as conclusões. As áreas em
amarelo definem os níveis de risco para os quais é recomendável a instalação de VTS.
5. TÉCNICAS DE GERENCIAMENTO DAS VIAS NAVEGÁVEIS
Técnicas de Gerenciamento das Vias Navegáveis são medidas passivas que
podem resolver isoladamente problemas menos complexos de tráfego, por simples
representação cartográfica ou sob a coordenação de Serviços Aliados, que também podem
ser empregadas em conjunção com um VTS, no caso de ser necessária uma monitorização
ativa. O emprego de uma determinada técnica vai depender das características do tráfego
local e dos fatores condicionantes para a área de interesse. As técnicas disponíveis são as
seguintes:
Área a ser Evitada - área de natureza perene em cujos limites a navegação
pode ser particularmente perigosa, ou em que seja necessária extrema cautela em face
dos obstáculos à navegação que possa conter. Definem uma área geográfica que deve ser
evitada por toda a navegação, com exceção das embarcações autorizadas a nela
ingressar.
Área de Fundeio Proibido - são áreas onde o fundeio não é permitido, seja
pela presença de construções submarinas, seja para conservação do meio ambiente
marinho. Apesar de um fundeio dever ser realizado em fundeadouros assinalados, pode
haver circunstâncias em que seja adequado assinalar uma área particular de fundeio
proibido, de forma a realçar o trecho protegido inclusive para o pequeno navegador.
Área de Precaução - nos pontos especialmente sensíveis para a navegação,
onde possa haver inversões súbitas de correntes ou no cruzamento de uma via navegável
com um esquema de separação de tráfego, por exemplo, é recomendável haver uma
indicação de precaução que alerte o navegante para aquela passagem. Nota explicativa
pode acompanhar a representação cartográfica, caso se faça necessário algum comentário
adicional sobre que precauções tomar.
Canais e Vias Largas Balizadas - nas situações em que as vias navegáveis sejam
suficientemente amplas, é possível estabelecer um canal de águas profundas inscrito em
uma via larga balizada, de forma que embarcações de menor calado possam navegar em
segurança, dentro dos limites do balizamento, deixando o canal profundo para os navios
maiores.
Domínio - consiste na "área vital" que todo navio, bem como todo objeto
móvel ou ser vivente possui e que o envolve, cuja penetração por outro objeto, animado
ou não, pode gerar alguma reação ou processo defensivo. O domínio não deve ser
considerado apenas no plano horizontal, mas também no plano vertical, abaixo e sobre
a água, e pode variar de tamanho para um mesmo navio, dependendo das dimensões do
canal, da densidade do tráfego, do tamanho, velocidade e outras características do navio,
da natureza da carga, e das características dos encontros ou aproximação com outras
embarcações. Cabe à autoridade responsável pelo tráfego marítimo em uma determinada
área estipular as dimensões do domínio para os navios de interesse, quando tal se fizer
necessário. O conceito de domínio é amplamente utilizado para se estabelecer critérios
para conflito de tráfego, largura das linhas de tráfego, planejamento de VTS, avaliação de
riscos, procedimentos operacionais e dimensões das Zonas de Segurança.
Esquemas de Separação de Tráfego - medida de roteamento destinada a
separar fluxos de tráfego opostos pelo estabelecimento de linhas de tráfego, nas quais é
permitida a navegação em apenas um sentido, e separadas por zonas ou linhas de
separação, cujo propósito é criar uma distância segura entre as linhas de tráfego. Os
critérios para se definir as dimensões e profundidades de uma linha de tráfego devem ser
os mesmos utilizados para a construção de canais.
Fundeadouros - a existência de fundeadouros pré-definidos é um recurso
importante para a navegação, pois permite aos navios procurarem abrigo seguro, em caso
de mau tempo ou de avaria, ou simplesmente ter um local adequado para aguardar sua
vez de adentrar um porto. Ao se estabelecer áreas para fundeio, deve ser considerada a
proteção oferecida (contravento, mar e demais embarcações), a profundidade, a tença e
a proximidade dos canais. Fundeadouros especiais devem ser designados para navios que
transportem cargas perigosas ou que tenham algum outro tipo de restrição (ex: propulsão
nuclear).
Gerenciamento de Janelas de Tráfego - em vias especialmente congestionadas,
pode ser necessário estabelecer prazos específicos para que um navio inicie ou complete
seu trânsito, em parte ou em todo o canal, de forma a não atrasar ou interromper o
tráfego das demais embarcações que acessem a mesma área. O gerenciamento de janelas
de tráfego consiste, portanto, em encaixar o domínio de um determinado navio entre os
domínios dos demais navios em trânsito por um canal, para o melhor aproveitamento do
tempo possível.
Linha Recomendada - para trechos de navegação em que não haja canais
balizados, mas haja perigos submarinos a serem evitados, podem ser estabelecidas linhas
recomendadas, que definem uma rota preestabelecida e livre de perigos, sobre a qual o
navegante deve procurar manter-se todo o tempo. Essa técnica é melhor empregada em
conjunção com auxílios eletrônicos à navegação, desde que o navegante também
disponha de recursos eletrônicos de navegação a bordo.
Ponto de não Retorno - em portos com significativas amplitudes de maré,
pode ser necessário identificar "pontos de não retorno" ou "pontos de abortamento", de
forma a permitir que um navio retorne para águas seguras, fundeadouro ou berço, no
caso de algum imprevisto que atrase a manobra e comprometa o trânsito dentro do
prazo de maré favorável.
Tráfego em Uma Faixa de Navegação - para efeito do dimensionamento
geométrico, a largura de um canal é medida entre as soleiras dos taludes laterais na
profundidade de projeto do canal. A largura mínima recomendada é função, entre outros
parâmetros, da boca do navio de projeto e se os taludes são inclinados ou verticais. Para
canais estreitos haverá circunstâncias em que só haverá uma faixa de navegação
disponível e o fluxo do tráfego ocorrerá em um único sentido por vez.
Tráfego em Duas Faixas de Navegação
- para canais largos ou para
embarcações pequenas, o tráfego de duplo sentido pode ser permitido, o que implica no
cruzamento rotineiro de embarcações. As ultrapassagens podem estar sujeitas a
aprovação prévia, caso haja alguma coordenação nesse sentido, principalmente quando
estiverem envolvidos navios que transportem cargas perigosas. Restrições para
cruzamentos e ultrapassagens podem ser expedidas para trechos em curva ou outras
situações específicas.
Zonas de Segurança - são zonas ao redor de um navio em que todas as demais
embarcações se devem manter afastadas, a menos que autorizadas a ingressar. O
tamanho da zona de segurança vai depender dos mesmos critérios adotados para se
definir o domínio, em que pese uma zona de segurança poder ser bem mais extensa, em
função dos riscos envolvidos. Considerações sobre ameaças difusas, em conjunção com a
periculosidade da carga, devem compor a avaliação para se estabelecer uma zona de
segurança. As medidas decorrentes podem, em caso extremo, envolver a necessidade de
se desviar o tráfego aéreo, interromper o tráfego sobre pontes ou desviar ou interromper
o tráfego marítimo em um determinado trecho da via navegável, o que caracterizará uma
zona de exclusão.
Zonas de Exclusão - possuem o caráter temporário e definem uma área
geográfica proibida para toda a navegação, com exceção das embarcações autorizadas a
nela ingressar. O tamanho e a forma da zona variam de acordo com os riscos envolvidos,
mas é importante que o planejador seja criterioso, de forma a propiciar alternativas para
o tráfego marítimo. O estabelecimento de zonas de exclusão é da competência exclusiva
da Autoridade Marítima e deve ser limitado ao mar territorial e águas interiores. No mar
territorial e nas águas interiores, as áreas a serem Evitadas e os Esquemas de Separação
de Tráfego são aprovados pela autoridade Marítima e submetidas à IMO, de modo a
"oficializar" a decisão. Além do mar territorial, é necessário que a adoção seja realizada
pela IMO, de acordo com as orientações contidas na publicação "Ship's Routeing",
publicada por aquela organização, uma vez que afetará a navegação internacional. A
notação gráfica das técnicas descritas, para representação cartográfica, consta da Carta
12.000 - Símbolos, Abreviaturas e Termos, publicada pela DHN.
ANEXO B
IMPLANTAÇÃO E ORGANIZAÇÃO DE UM VTS
1. PROJETO DE IMPLANTAÇÃO
A solicitação de uma AP ou Operador de TUP para implantação de VTS deverá ser
acompanhada de um Projeto de Implantação, no qual constarão as informações necessárias
para análise da Autoridade Marítima, visando à concessão da Licença de Implantação.
Deverão constar do projeto de implantação:

                            

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