DOU 25/09/2023 - Diário Oficial da União - Brasil

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Nº 183, segunda-feira, 25 de setembro de 2023
ISSN 1677-7042
Seção 1
a) Informações de caráter geral sobre o porto, com ênfase naquelas
diretamente relacionadas ao tráfego marítimo;
b) Projetos futuros que terão impacto no tráfego marítimo na área de
interesse do VTS;
c) Delimitações da Área VTS, com indicação de subáreas ou setores e dos
pontos de notificação, se houver;
d) Altura e coordenadas geográficas do Centro VTS no datum WGS-84;
e)
Análise
dos fatores
condicionantes
e
de
sua influência
sobre
a
navegação;
f) Exemplos de Serviços Aliados na Área VTS;
g) Relação dos usuários das vias navegáveis, incluído número estimado de
embarcações de recreio e embarcações de pesca;
h) Plano esquemático do tráfego na Área VTS, com as principais rotas de
navegação utilizadas pela navegação local;
i) Estimativa da movimentação diária de embarcações com AIS Classe A e AIS
Classe B, atual e futura (no caso de ampliação da capacidade portuária ou construção de
novos terminais);
j) Horas de Pico e Movimento Médio das Horas de Pico (MHP);
k) Estatísticas de acidentes e incidentes documentados, ocorridos na Área VTS
nos últimos cinco anos (podem ser incluídos acidentes notáveis ocorridos em outra
época), com indicação dos locais onde foi observada uma concentração dos eventos;
l) Cópia da avaliação de risco utilizada no processo de tomada de decisão para
implantação de um VTS; e
m) Relação dos sistemas componentes com os requisitos de alto nível
previstos.
A publicação IALA Guideline G1150 "Establishing, planning and implementing
VTS", e o Apêndice a este Anexo, apresentam aspectos relevantes que poderão servir
como orientação para o trabalho de elaboração do projeto de implantação de VTS.
Contudo, o solicitante poderá incluir outras informações julgadas pertinentes para melhor
apresentação do serviço a ser prestado.
Em concomitância, deve ser observado, no que couber, o que dispõem o
capítulo 1 das Normas da Autoridade Marítima para Obras, Dragagens, Pesquisa e Lavra
de Minerais Sob, Sobre e às Margens das Águas Jurisdicionais Brasileiras (NORMAM-
303/DPC), para a construção das Estações Remotas e torre para abrigar o Centro VTS.
Para os projetos de implantação de VTS em vias navegáveis compartilhadas
por portos organizados e administrados por diferentes AP, ou entre estes e TUP isolados,
ou somente entre TUP isolados, é desejável que seja firmado um Memorando de
Entendimento, ou na impossibilidade, encaminhado outro tipo de documento formal do
Provedor de VTS para as demais partes envolvidas, comunicando a intenção de implantar
o VTS.
Caso exista divergência sobre a atuação do VTS na área de interesse e sua
interação com os usuários, a questão deverá ser encaminhada oficialmente ao Diretor de
Hidrografia e Navegação (DHN), via AAM local e CAMR, que analisará os argumentos
apresentados pelas partes e emitirá uma decisão sobre o assunto.
A solicitação para concessão da Licença de Implantação deve ser encaminhada
por ofício para o CAMR, com cópia para o AAM local. O CAMR analisará o projeto e
encaminhará seu parecer para aprovação da DHN, que emitirá a respectiva Licença de
Implantação por meio de uma Portaria e determinará sua publicação no Diário Oficial da
União (DOU).
Em cumprimento ao previsto na Lei nº 13.874/2019, regulamentada pelo
Decreto nº 10.178/2019, o prazo para conclusão do processo de concessão da Licença de
Implantação, especificado no parágrafo anterior, será de 30 (trinta) dias úteis, contados a
partir do recebimento formal da solicitação no CAMR, sendo classificado o risco da
atividade econômica como nível "II". Caso seja identificada a necessidade de correções no
projeto de implantação recebido pelo CAMR, o prazo será interrompido até que o
proponente adote as devidas providências.
A licença da Autoridade Marítima para a implantação de VTS não desobriga o
proponente de observar quaisquer aspectos legais pertinentes, incluindo os níveis
estaduais e municipais, que não tenham sido previamente levantados durante a avaliação
inicial. É da responsabilidade do proponente a conformidade legal do processo em todos
os seus estágios.
Quando julgado
oportuno, o proponente
encaminhará um
pedido de
licenciamento para operação do Centro VTS ao CAMR, também por meio de ofício, com
cópia para o AAM local, cujo procedimento e documentação necessária constam do anexo
F dessa norma.
Durante a fase de implantação e licenciamento, o futuro Gerente do VTS
atuará como ponto de contato com o CAMR.
2. GERENTE DO VTS
Compõem as atribuições do Gerente do VTS:
a) Garantir que o VTS seja operado em conformidade com seu propósito e
com estas normas;
b) Garantir que sejam observados os padrões estabelecidos pela Autoridade
Marítima para qualificação de pessoal, equipamentos e sistemas a serem empregados no
VTS;
c) Garantir a escuta nas frequências de rádio designadas;
d) Garantir que os serviços a serem prestados na Área VTS estejam disponíveis
nos horários de funcionamento da estação;
e) Garantir a harmonização do VTS com a rede de Auxílios à Navegação local
e demais Serviços Aliados;
f) Conduzir o serviço em conformidade com as Normas emanadas pelo AAM
da sua área;
g) Providenciar a divulgação em Aviso aos Navegantes das alterações do
serviço;
h) Observar os Avisos aos Navegantes emitidos para sua Área VTS por outras
fontes;
i) Considerar, conforme apropriado, a participação da praticagem local não só
como usuário, mas como fonte de informações para melhoria do serviço;
j) Estabelecer os Procedimentos Operacionais de rotina e para emergências a
serem cumpridos pelos VTSO (sujeitos a prévia aprovação da Autoridade Marítima);
k) Estabelecer os Procedimentos para os Navegantes na Área VTS (também
sujeitos a prévia aprovação da Autoridade Marítima); e
l) Encaminhar para o CHM, com cópia para o CAMR, as informações do VTS
para publicação nos documentos náuticos, bem como as alterações realizadas na
configuração do VTS.
A responsabilidade civil e penal derivada de um acidente que ocorra enquanto
um navegante segue as orientações recebidas de um VTS é uma consideração importante.
O Gerente do VTS deve levar isso em conta ao elaborar os Procedimentos Operacionais
para os VTSO e Procedimentos para os Navegantes na Área VTS. Ainda nesse escopo,
torna-se fundamental o estabelecimento de critérios para avaliar a qualificação de seus
Operadores. Cabe ressaltar que, quanto à responsabilidade final pela manobra executada,
esta será sempre do navegante.
3. PLANEJAMENTO E ORGANIZAÇÃO DE UM VTS
De forma a desempenhar suas tarefas satisfatoriamente, um VTS necessita de
pessoal qualificado, instalações apropriadas, equipamento adequado e um conjunto de
procedimentos que governem tanto as operações quanto a interação de seus elementos.
As características de cada Área VTS determinarão requisitos e procedimentos próprios,
mas é possível estabelecer orientações genéricas que sirvam como base para a
implantação dos serviços, além das orientações específicas que constam destas normas.
Área VTS
A Área de cobertura do VTS, proposta pelo Provedor de VTS e aprovada pelo
CAMR, poderá se estender até o limite onde haja atividade marítima de interesse para a
navegação local, em função da necessidade de monitorização ativa do tráfego aquaviário,
em prol da segurança da navegação e ordenamento do tráfego aquaviário. Porém, é
possível que ocorram situações em que parcela da Área VTS coincida com áreas de
responsabilidade de TUP e, neste caso, o Auxílio à Navegação representado pelo VTS não
eximirá os Operadores de TUP das suas atribuições legais.
Apesar de não ser mandatório, para Áreas VTS que tenham projeção sobre o
Mar Territorial ou além, é recomendável estabelecer uma subárea de aproximação, além
dos limites exteriores dos canais de acesso, que também cuide das embarcações em
trânsito, e uma subárea do tráfego interno, para cuidar das vias navegáveis interiores,
onde geralmente se encontram os esquemas mais complexos de tráfego. Caso haja
necessidade, tais subáreas podem ainda ser subdivididas em setores, mas isso dependerá
da intensidade do tráfego.
No caso de divisão da Área VTS em subáreas ou setores, deverá haver o
cuidado de não posicionar suas fronteiras em pontos focais, junções de canais, áreas de
manobra ou áreas de precaução. Tais limites devem constar dos planos esquemáticos do
tráfego, a serem divulgados nos documentos náuticos.
O número e tipo de embarcações que trafegam em uma determinada área,
incluído o tráfego local, é um dado significante. Uma simples contagem das embarcações,
no entanto, não é suficiente para se estabelecer algum critério. As embarcações devem
ser consideradas com respeito a seu tamanho, capacidade de manobra, função,
distribuição espacial e carga, de forma a otimizar o serviço de tráfego e atender as
necessidades 
dos 
diversos 
usuários, 
sem 
impor 
restrições 
indevidas 
a 
sua
movimentação.
A correta identificação desses dados pode servir de base para a determinação
de uma subárea ou setor que seja particularmente ativa ou potencialmente arriscada para
a navegação, incluídas áreas de produção de petróleo e gás e de atividades militares,
como exercício de submarinos ou lançamento de foguetes.
Serviços Aliados
Do ponto de vista do VTS, são exemplos de Serviços Aliados: AAM local
(Capitanias dos Portos, Delegacias ou Agências); representantes da AP ou Operador de
TUP local; Praticagem; Companhias de Rebocadores; Agentes Marítimos; Alfândega; Polícia
Marítima, exercida pela Polícia Federal; Serviços de Sinalização Náutica (militares ou civis);
Grupamentos Marítimos dos Corpos de Bombeiros (Salvamares); e representantes da
Autoridade Sanitária nos portos. A cooperação do VTS com os Serviços Aliados é benéfica
para a segurança e eficiência do tráfego e deve ser desenvolvida em um processo
contínuo. Eventuais situações de conflito de procedimentos ou de informações devem ser
abordadas pelo Gerente do VTS junto ao outro Serviço Aliado com a devida brevidade, de
forma a evitar transtornos para o navegante e conter a elevação do perfil de risco para
a Área VTS. Procedimentos específicos devem ser previstos para o caso em que uma
concordância prévia deva existir antes de uma determinada ação ou atividade.
Cooperação eventual com serviços de emergência, como Busca e Salvamento,
combate à poluição do mar e a Defesa Civil, devem estar previstos em planos de
contingência, que estipulará os procedimentos de cooperação e as responsabilidades de
cada parte. Nos casos em que planos de contingência não estejam disponíveis, o Gerente
do VTS deve prestar todo o apoio possível, sem comprometer suas responsabilidades com
o serviço do tráfego.
No nível nacional, o Comando de Operações Marítimas e Proteção da
Amazônia Azul (ComPAAz), que opera o SISTRAM (Sistema de Informações Sobre o
Tráfego Marítimo) e distribui as informações oriundas do PREPS (Programa Nacional de
Rastreamento de Embarcações Pesqueiras por Satélite), e CHM, que é o responsável pela
divulgação dos Avisos aos Navegantes e pelo Serviço Meteorológico Marinho, também
desempenham papel de Serviços Aliados. Neste caso, os dados produzidos no VTS
deverão ser obrigatoriamente disponibilizados para o ComPAAz, a fim de que sejam
integrados ao SISTRAM.
Embarcações participantes
São todas as embarcações em condições de interagir com o VTS. A
participação dessas embarcações pode ser obrigatória ou passiva. Na participação
obrigatória, o navegante deve observar os Procedimentos para os Navegantes na Área
VTS.
Participarão, obrigatoriamente, todas as embarcações integradas ao SISTRAM,
embarcações que disponham de AIS Classe A, embarcações com AIS Classe B que efetuem
o transporte comercial de passageiros, incluído o transporte turístico, na Área VTS. Para
rebocadores e empurradores, a participação é obrigatória quando em serviço, para
qualquer comprimento de reboque ou comboio.
A participação passiva é adotada para as demais embarcações com AIS Classe
B e outras embarcações que possuam comunicação em VHF, que, apesar de monitoradas
pelo VTS por meio de AIS ou radar, só eventualmente participam da troca de
comunicações com os VTSO. Na participação passiva, é recomendado ao navegante que
adote os Procedimentos para os Navegantes na Área VTS quando transitar nas vias
navegáveis utilizadas pelas embarcações com participação obrigatória, de forma a evitar
conflitos de tráfego indesejáveis.
Os navios e embarcações miúdas da Marinha do Brasil, bem como navios de
guerra estrangeiros, são enquadrados na participação passiva, sem prejuízo do
cumprimento das regras da segurança da navegação, em especial das regras para evitar
abalroamentos no mar.
As demais embarcações que compõem o tráfego local e que não tenham
condições de interagir com o VTS são denominadas de não participantes.
AIS
Originalmente, a composição da imagem de tráfego de um VTS dependia dos
dados 
obtidos
por 
radar,
radiogoniômetro, 
observação
visual 
ou
informações
radiotelefônicas, com variados graus de imprecisão. A introdução de AIS como sistema
componente do VTS teve substancial impacto no desenvolvimento e apresentação da
imagem de
tráfego no que diz
respeito à identificação e
acompanhamento de
embarcações, além de simplificar a troca de informações com o navegante e prover
informações adicionais que auxiliam o gerenciamento do tráfego. Um AIS integrado a um
VTS
não só
permite
maior acurácia
na identificação
e
no posicionamento
das
embarcações, como também contribui para reduzir problemas de "perda de
acompanhamento" (quando uma embarcação acompanhada desaparece do sistema sem
razão aparente) e "inversão de alvos" (quando ocorre uma troca de identificação entre
embarcações que naveguem próximas).
Todavia, a contribuição do AIS para o VTS deve ser mantida no devido
contexto. Nos sistemas digitalizados, a quantidade de informação oferecida pelo AIS
impõe treinamento específico para os Operadores de VTS, mas não garante facilidade na
troca de comunicações com o navegante.
Da mesma forma, o AIS sozinho não tem capacidade de proporcionar um
quadro completo atualizado do tráfego. É importante ter em mente que, salvo
regulamentação nacional específica, somente as embarcações enquadradas na Convenção
SOLAS de 1974 são obrigadas a portar AIS. Assim, em águas interiores, a maior parte das
embarcações não disporá desse sistema. Em concomitância, uma embarcação pode ter
seu AIS desligado ou operando incorretamente, o que torna inadequado para um VTS
contar apenas com sensores desse tipo, com a possível exceção de casos em que se
deseja apenas monitorar o tráfego costeiro (somente trânsito de navios) ou fluvial, onde
a sinuosidade dos rios pode comprometer significativamente a eficácia de um radar. De
qualquer forma, se o objetivo for obter uma imagem completa do tráfego, é necessário
integrar o AIS em um sistema que receba dados de outras fontes.
Em algumas circunstâncias os dados provenientes do AIS - como posição, rumo
e velocidade de uma embarcação - podem ser redundantes ou conflitantes com os dados
obtidos por outros sensores. Ao se avaliar o grau de confiança em uma determinada
informação, é importante considerar o nível de validação que pode ser obtido de cada
fonte, de forma que a informação final apresentada para o VTSO seja a mais apurada
possível. Nesses casos, o sistema deve conter dispositivos que permitam analisar e
selecionar os dados de maior valor para a geração da imagem do tráfego, o que deve
compor um requisito na seleção dos sistemas comerciais de VTS disponíveis para
aquisição.
Comunicações e pontos de notificação
É importante ter em mente que as comunicações por rádio são parte essencial
da monitorização ativa e têm o potencial de consumir valioso tempo e atenção de um
VTSO. Apesar de os sistemas eletrônicos permitirem grande parte de automação na troca
de informações, principalmente quando se dispõe de AIS como parte componente do VTS,
o contato radiotelefônico é o meio pelo qual se estabelece o vínculo direto entre o
navegante e o Operador de VTS. Ademais, a radiotelefonia é o meio mais expedito de
divulgar informações que requeiram conhecimento e providências imediatas por parte do
navegante.

                            

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