DOU 25/09/2023 - Diário Oficial da União - Brasil

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Nº 183, segunda-feira, 25 de setembro de 2023
ISSN 1677-7042
Seção 1
problema inerente aos radares ao detectar embarcações miúdas, equipadas com AIS, em
mar grosso ou chuva forte.
Existem duas classes de AIS para uso em embarcações. O AIS Classe A é um
equipamento obrigatório para os navios SOLAS, enquanto que o AIS Classe B é de
instalação voluntária, estando presente principalmente em embarcações de menor porte
ou voltadas para lazer.
6.1. Mensagens
A mensagem mais importante que pode ser transmitida por um equipamento
AIS Classe A é denominada "relatório de auxílio à navegação" (Mensagem 21), transmitida
de
forma
rotineira,
com
intervalo variável
que
vai
depender
das
características
topográficas da área, da velocidade da embarcação destinatária e da necessidade de se
preservar a energia em sinais isolados.
6.2. Interação com radar
Nos sistemas que dispõem de informações oriundas de AIS e radar, ambas
devem
ser
integradas
para
apresentação como
um
único
alvo
(sintético),
sem
ambiguidades, na tela do VTSO. No caso de haver discrepâncias consistentes nas posições,
o VTSO deve ser informado para que possa checar o funcionamento do sistema e, se for
o caso, alertar ao navegante.
Adicionalmente, o VTSO deve possuir
a capacidade de selecionar a
apresentação dos dados por sensor individual, ou seja, projetar um sintético baseado
somente nas informações do AIS ou somente nas do radar, acompanhada da simbologia
adequada para permitir identificação visual instantânea.
6.3. Limitações no uso do AIS
O emprego de AIS em um VTS possui alguns contrapontos e limitações para os
quais o Gerente do VTS deve estar alerta:
a) Os VTSO podem se tornar dependentes em excesso do AIS e tratar o
sistema como meio primário para a identificação das embarcações, com eventuais falhas
de identificação para as embarcações que não possuam AIS ou que o possuam com mau
funcionamento;
b) O AIS não deve ser encarado como um meio geral de comunicação; e
c) O AIS possui as mesmas vulnerabilidades do VHF-FM.
Quando uma unidade de AIS atinge seu ponto de saturação, com relação às
transmissões recebidas, seu dispositivo de Acesso Múltiplo por Divisão do Tempo (TDMA,
na sigla em inglês) evita a sobrecarga pelo descarte dos sinais mais fracos, o que significa
manter os próximos e eliminar os afastados. Apesar de tal procedimento atender à
necessidade da segurança da navegação para os navios, não é adequado para uma
cobertura uniforme de uma Área VTS.
Apesar do acompanhamento por AIS evitar a maior parte dos efeitos sombra
dos radares, para os VTS de porto muito próximos às edificações da cidade e outras obras
sobre as águas, como pontes, pode ocorrer um efeito conhecido como "canyon urbano",
que contribui para degradar os dados de posição pelo mascaramento dos sinais de DGPS
recebidos pela unidade AIS ou da subsequente mensagem dinâmica.
6.4. Cobertura e comunicações
De uma forma geral, o alcance projetado para um AIS se equipara às
distâncias cobertas pela comunicação em VHF. Nos casos em que seja possível a oclusão
do sinal, pela presença de montanhas ou ocorrência de fenômenos meteorológicos, ou
quando a Área VTS for muito extensa, é recomendável a instalação de estações
repetidoras de AIS ou mais de uma estação base, em benefício da confiabilidade e como
medida de redundância. O Gerente do VTS deve estar alerta, durante o processo de
aquisição dos sistemas, que estações base e repetidoras, bem como eventuais AIS
utilizados como auxílio à navegação (AIS AtoN, na sigla em inglês), são equipamentos de
rádio transmissão que devem estar homologados pela ANATEL.
6.5. MMSI
A Identidade no Serviço Móvel Marítimo (MMSI, na sigla em inglês) é um
número, registrado na UIT, utilizado para individualizar as estações transmissoras nas
faixas do SMM e permitir chamadas automáticas. Todo AIS necessita de um MMSI para
se comunicar e isso é válido também para as estações base e repetidoras, consideradas
como estações costeiras.
Os MMSI serão atribuídos diretamente pela ANATEL e devem ser solicitados
pelo Gerente do VTS com a Licença para Funcionamento de Estação.
6.6. AIS AtoN
É recomendável que o Gerente do VTS considere seu emprego também como
auxílio à navegação, em face das facilidades que podem propiciar para a moderna
navegação eletrônica. Os padrões técnicos para as estações AIS AtoN são definidos pelo
documento IEC 62320-2, elaborado pela Comissão Eletrotécnica Internacional (IEC, na sigla
em inglês).
7. SISTEMA ELETRO-ÓTICO (EOS)
Um EOS consiste em dispositivos de imagem, tais como câmeras de um
Circuito Fechado de Televisão (CCTV, na sigla em inglês) diurno, CCTV diurno / noturno e
câmeras infravermelhas. Quando usado como um sensor VTS, os dados EOS devem ser
integrados ao software de gerenciamento de dados, com a finalidade de proporcionar ao
VTSO recursos que contribuam para a melhora da consciência situacional em tempo real
e a qualidade do serviço prestado.
É função do VTS identificar as embarcações participantes dentro da Área VTS.
Nos casos em que o AIS esteja disponível, tal identificação é facilitada e feita
automaticamente. Caso contrário, resta o recurso da identificação por radiotelefonia ou
visual e, neste escopo, os EOS oferecem grande flexibilidade e ampliada cobertura visual,
de forma que um único VTSO possa observar mais de um local ao mesmo tempo.
Dependendo do nível de risco considerado, câmeras podem ser utilizadas em
áreas de baixa densidade de tráfego, como uma alternativa de menor custo a radares,
apesar de ser desejável que sua aplicação seja feita em conjunto, como um sensor
adicional.
Nos sistemas EOS, uma câmera é capaz de acompanhar automaticamente um
alvo selecionado pelo VTSO a partir de seu monitor (seleção pelo sintético do alvo), o que
simplifica bastante a busca pelo alvo desejado. Da mesma forma, é possível ao VTSO
cancelar a seleção e proceder a uma seleção manual de outro alvo ou de uma área
específica do alvo adquirido, para executar tarefas de monitorização específica, como
acompanhar o embarque ou desembarque de prático. Tal requisito (seleção manual ou
automática) é obrigatório e deve ser considerado pelo Gerente do VTS ao especificar o
seu sistema de monitoramento ótico.
Um EOS deve ter a capacidade de identificar o tipo e eventualmente o nome
da embarcação observada. Como requisitos mínimos, em boas condições de visibilidade
(alcance superior a 10 milhas náuticas - MN) e sem interferência de obstáculos e da
topografia, uma câmera deve possibilitar a identificação do tipo do alvo a uma distância
mínima de 3 MN. A identificação do alvo por forma, cor e outros aspectos, como
chaminé, superestrutura etc., deve ser obtida a uma distância mínima de 1 MN. A
qualidade da imagem e as taxas de atualização devem atender a esses requisitos. O
Gerente do VTS deve considerar o emprego de câmeras infravermelhas, no caso do
serviço estar disponível no período noturno.
8. SENSORES AMBIENTAIS
A questão ambiental tem crescido significativamente em importância ao longo
dos últimos anos e o VTS se constitui em uma valiosa ferramenta para contribuir na
prevenção de danos ao meio ambiente, na sua área de responsabilidade. Assim, os
sistemas de
sensores ambientais que porventura
existam em um
VTS, também
denominados sistemas meteoceanográficos, poderão atender os seguintes objetivos:
a) Coleta de dados meteorológicos de interesse da navegação; e
b) Monitoramento Ambiental, de modo a contribuir para a detecção precoce
de quaisquer incidentes poluentes provocados por embarcações, tais como presença de
óleo ou outros poluentes na água.
O Gerente do VTS poderá dispor de meios para divulgar os dados ambientais
coletados para o navegante dentro da Área VTS e para Serviços Aliados interessados.
Tipicamente, os dados ambientais transmitidos para o navegante, poderão utilizar a
mensagem 8 dos AIS AtoN.
No Centro VTS, as informações detectadas referentes a poluição deverão ser
disponibilizadas pelos VTSO, com a possível brevidade, em formatos gráfico ou numérico
para utilização dos órgãos públicos/privados que tenham responsabilidades relacionadas
com um evento ambiental detectado, de modo a permitir que sejam adotadas as medidas
previstas nos planos de contingência ambiental.
9. APRESENTAÇÃO DE DADOS
O advento das cartas náuticas eletrônicas trouxe muitos benefícios para o VTS,
ao permitir a superposição da imagem de tráfego sobre um fundo corretamente
cartografado.
Todavia, para garantir a confiabilidade de tal representação é necessário que
tanto o VTSO quanto o navegante estejam enxergando a mesma base cartográfica,
adequadamente atualizada, a fim de não comprometer a segurança da navegação. Para
tanto, é requisito mandatório que o sistema que atenda o VTS seja compatível com as
Cartas Náuticas Eletrônicas oficiais, produzidas pela DHN, que utilizam o Datum WGS-
84.
A compilação de uma imagem de tráfego precisa em um Centro VTS depende
substancialmente de como os dados são apresentados para o VTSO, de modo a contribuir
para evitar sobrecarga de serviço, mascaramento de informação e eventuais erros de
interpretação, com consequente prejuízo para o serviço como um todo. É fundamental
que nenhuma informação superposta sobre a imagem de tráfego obscureça ou cause
confusão com os alvos propriamente ditos.
9.1. Os princípios gerais para a apresentação de toda simbologia em uma tela
de VTS são:
a) A simbologia padrão internacional de bordo para os Sistemas Eletrônicos de
Apresentação de Cartas e Informações (ECDIS, na sigla em inglês) deve ser utilizada
sempre que possível;
b) Simbologia já identificada para uso a bordo não deve receber atribuição
diferente para uso do VTS. Porém, algumas adaptações são aceitáveis para atender
necessidades específicas do tráfego de embarcações;
c) Qualquer adaptação de simbologia
não deve alterar padrões de
transferência de dados em vigor; e
d) A clareza da apresentação e a sobrecarga de serviço do VTSO devem
receber consideração especial.
9.2. O Gerente do VTS deve identificar o tipo de informação relevante para
sua Área VTS, de acordo com o tipo de serviço prestado, e definir especificações para o
sistema a ser adquirido, inclusive no que diz respeito ao tratamento e apresentação dos
dados provenientes de AIS, para o que é recomendável levar em conta o seguinte:
a) Definir a densidade de tráfego esperada e se o nível de detalhamento é
compatível com a superposição da imagem de tráfego sobre a carta eletrônica,
considerando que detalhes em excesso podem distrair o VTSO;
b) Se é necessário utilizar todas as opções da paleta previstas, principalmente
as relacionadas com visão noturna; e
c) Se o sistema será utilizado somente por VTSO, considerando que a forma de
apresentação dos dados tem influência no treinamento do pessoal.
Um grande afluxo de dados traz o risco de sobrecarga de informações, para o
que o recurso oferecido pelas cartas eletrônicas de remover detalhes cartográficos para
simplificar a apresentação traz alguma flexibilidade para o VTSO. No entanto, há
circunstâncias em que a superposição de camadas ou simbologia especiais pode ser útil,
como em situações SAR ou outras emergências previstas em planos de contingência, na
identificação de embarcações irregulares e na representação de áreas temporárias
utilizadas para exercício naval e atividades recreativas (regatas), entre outras.
Um requisito importante é que para a identificação de um alvo deve ser
apresentada uma distinção clara para a origem dos dados (radar, AIS, navegação estimada
ou outra fonte), o que gera a necessidade de uma simbologia específica que, todavia, não
está padronizada. O Gerente do VTS deve cuidar para que cartas impressas com toda a
simbologia em vigor, com terminologia associada, estejam disponíveis para rápida consulta
pelos VTSO, principalmente em fase de aprendizado no serviço (OJT), e para as visitas
técnicas.
O Gerente do VTS também deve cuidar para que a janela de apresentação dos
dados das embarcações não mascare informações operacionais importantes ou trunque a
imagem de tráfego. Para tanto, por vezes é adotada a solução de compromisso de
empregar uma tela independente para a apresentação dos dados de AIS, adjacente à tela
principal com os dados integrados com o radar, o que facilita a consulta e redação dos
diferentes tipos de mensagem AIS sem prejudicar o acompanhamento ininterrupto do
tráfego.
Outro requisito importante diz respeito aos avisos e alarmes eventualmente
gerados pelo sistema, que devem receber destaque visual ou sonoro ou ambos. As
situações em que isso pode ocorrer estão relacionadas com:
a) Perda de acompanhamento ou transmissão;
b)
Alarmes
operacionais
relativos
a desvio
de
derrota
ou
guarda
de
fundeadouro;
c) Aproximação dos limites de canal, conflito de tráfego etc.;
d) Inconsistência de dados;
e) Perda de correlação entre sensores ou entre sensor e fonte; e
f) Qualquer outra falha do sistema.
10. SENSORES DE LONGO ALCANCE
Os sensores do VTS fornecem ao Provedor de VTS informações em tempo real,
coletadas por sensores de curto alcance e limitados pela Área VTS, tais como: radar,
câmeras e AIS. Porém, o uso de informações, derivadas de sensores de longo alcance
(normalmente radares de longo alcance, sistemas de comunicação por satélite e AIS por
satélite) podem fornecer informações complementares para auxiliar na localização de
embarcações que não chegaram no horário previsto.
São informações que, embora não sejam determinantes para o cumprimento
das tarefas do VTS, contribuem para que as autoridades avaliem os riscos potenciais de
segurança ou, se necessário, forneçam dados de entrada para o planejamento de resposta
no caso de um incidente SAR.
São exemplos de "Sensores de longo alcance" que podem ser usados em um
VTS:
a) Identificação e Rastreamento de Longo Alcance (LRIT, na sigla em inglês);
b) Satélite AIS (SAIS);
c) Radar HF; e
d) Radar de abertura sintética baseado em satélite (SARSAT).
11. OUTROS REQUISITOS
11.1. Transmissão de dados
A utilização de estações remotas de radar e AIS implica na necessidade de
transmissão de dados a distância que, provavelmente, necessitarão de um enlace de
micro-ondas ou satélite, uma vez que o Centro VTS trabalha com uma imagem de tráfego
em tempo real. Cabe ao Gerente do VTS definir o tipo de enlace adequado para as
necessidades de sua Área VTS.
No caso do rádio enlace por micro-ondas, é necessário realizar um estudo de
dimensionamento para garantir a integridade dos dados e a qualidade da recepção, com
planejamento de frequências e estudo de interferências, de forma que a transmissão de
dados não se torne um ponto de fraqueza para o correto funcionamento do serviço. Esse
tipo de enlace requer autorização da ANATEL para funcionamento.
Para a transmissão de dados para Serviços Aliados, que aceitem intermitência
na atualização da imagem de tráfego, podem ser estabelecidas conexões via Internet na
forma de Web Services, que permitam comunicação via TCP/IP por meio do protocolo
HTTP/ HTTPS e uma estrutura comum de troca de dados.
O Gerente do VTS deve estar alerta pois, apesar do caráter público do serviço,
os dados de que dispõe têm caráter restrito, devendo sua integridade ser protegida
contra acesso indesejado ou não autorizado, o que vale dizer que a conexão com a
Internet, ou qualquer outro sistema externo, deve ser realizada de forma indireta e
cercada com as devidas precauções.
11.2. Gravação de dados
Os sistemas de VTS permitem a gravação de dados de forma ampla e
completa com benefícios para a análise e a revisão de eventos passados, não só nos casos
de averiguação de acidentes ou incidentes de navegação, mas também para avaliar
alterações no padrão do tráfego e como recurso de ensino. A frequência de coleta de
dados para gravação deve ser determinada pelo Gerente do VTS com base nas
características de cada equipamento e na capacidade de armazenagem de seu sistema.
Todos os dados devem ser gravados automaticamente com capacidade de
serem reproduzidos em um sistema separado, ou seja, sem necessitar dos equipamentos
e sistemas dedicados à operação do VTS. Tal requisito deve incluir a capacidade de

                            

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