DOU 25/09/2023 - Diário Oficial da União - Brasil

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Nº 183, segunda-feira, 25 de setembro de 2023
ISSN 1677-7042
Seção 1
Assim sendo, de forma a contribuir para a eficiência do serviço e para o
gerenciamento do tráfego por parte dos VTSO, podem ser estabelecidos pontos de
notificação específicos, nos quais uma embarcação participante deva reportar informação
relevante para o tráfego, como entrada ou saída de uma subárea ou setor ou da Área VTS
propriamente dita; aproximação de Área de Precaução; ingresso ou saída de canal;
recebimento de prático; etc. Os Procedimentos para os Navegantes na Área VTS
estipularão que informações devem ser prestadas em que circunstâncias. Os pontos de
notificação contribuem para a organização das comunicações, por estabelecerem uma
ordem para as chamadas de rotina, o que permite otimizar o tempo do VTSO e aumentar
o número de embarcações monitoradas em um dado instante.
Logística
Um
planejamento 
bem
elaborado
determinará 
requisitos
funcionais
adequados, que não incorram em gastos desnecessários de implantação e operação. O
correto dimensionamento entre o desempenho e o custo, desde a aquisição até a baixa
do serviço de um equipamento ou sistema, deve considerar o apoio logístico em todas as
fases do projeto. Quando se faz um estudo do custo de um equipamento ou sistema,
estendido a todo seu período de vida, o apoio logístico usualmente representa o item
mais oneroso.
A utilização de tecnologias disponíveis e testadas contribui para os três
grandes atributos do apoio logístico: oportunidade, pela relação custo/benefício, uma vez
que os custos de desenvolvimento já foram amortizados; amplitude, por ser maior a
probabilidade de que tal tecnologia permaneça disponível por todo o ciclo operativo do
equipamento ou sistema; e integração, pela facilidade de se poder contar com peças de
reposição a qualquer tempo.
Isto não só contribuirá para manter elevados os níveis de disponibilidade e
confiabilidade, mas também para aumentar a vida média operativa e facilitar a
incorporação de melhorias e modernizações.
Instalações
Um elemento essencial para as instalações é um sistema de energia elétrica de
emergência, que
permita a continuidade das
operações em caso de
queda do
fornecimento da energia elétrica comercial e contribua para manter elevados os níveis de
disponibilidade e confiabilidade.
Outro aspecto importante a ter em mente é que o Centro VTS poderá ser
também um posto de observação e, como tal, é desejável que possua visada para a sua
área de competência. Provavelmente, não será possível cobrir visualmente toda a Área
VTS, mas preferencialmente deverá haver algum contato visual, principalmente com os
pontos considerados mais sensíveis. Nesse sentido, aspectos ergonômicos devem ser
levados em consideração na elaboração do projeto, como por exemplo a incidência da luz
solar, que não deve ofuscar ou dificultar a visualização das telas do sistema.
Também é necessário prover medidas de segurança às instalações para
salvaguardar seu pessoal e seus equipamentos. Especial consideração deve ser dada ao
local de construção das estações e do posicionamento de seus sensores. Uma estação de
VTS pode constituir um alvo potencialmente vantajoso para ameaças difusas, como ações
terroristas ou roubo puro e simples, e nem sempre a melhor posição geográfica é a que
oferecerá melhores condições de segurança. Da mesma forma, a instalação de sensores
remotos, sem guarda direta, pode expô- los à ação de vândalos se não forem tomadas
medidas cautelares adequadas.
A escolha do local de construção das instalações também deve levar em
consideração a facilidade de acesso, que irá contribuir para a atividade logística e, de
forma
indireta, para
a segurança
do
pessoal. Acessos
que atravessem
áreas
particularmente perigosas, com elevado índice
de criminalidade, podem causar
transtornos diversos, principalmente no caso de ser necessária a rendição de serviço
noturno ou o acesso de uma equipe de manutenção a qualquer hora. Localização distante
e vias inadequadamente pavimentadas também podem representar custo adicional para o
esforço logístico.
APÊNDICE AO ANEXO B
PROJETO DE IMPLANTAÇÃO DE VTS
1. PROPÓSITO
2.DADOS GEOGRÁFICOS (COORDENADAS EM LAT/LONG, DATUM ETC.)
3. INFORMAÇÕES GERAIS DO PORTO
a) Localização;
b) AP ou Operador de TUP responsável pela implantação do VTS;
c) Estrutura de Cais e Píeres;
d) Área do Porto Organizado;
e) Infraestrutura Aquaviária;
f) Áreas de Fundeio;
g) Características do Tráfego e da Carga (Tipos de Navios e Embarcações que
utilizarão o(s)terminal(ais), tipos de cargas que serão movimentadas etc.);
h) Movimentação de Embarcações Militares;
i) Ações e Projetos do Porto (atuais e futuros); e
j) Outros.
4. 
APRESENTAÇÃO
DOS 
PARÂMETROS
REFERENTES 
AO
VTS 
A
SER
IMPLANTADO
a) Propósito;
b) Efeito Desejado;
c) Conformidade (normas nacionais e internacionais que regulam o VTS);
d) Nível de Desempenho planejado;
e) Gerente do Sistema VTS (caso tenha sido designado nessa fase do
projeto);
f) Tratativas com futuros usuários do VTS;
g) Área de Cobertura;
h) Configuração planejada para o Centro de Controle Operacional e Estações
Remotas;
i) Cobertura Radar;
j) Análise dos Fatores Condicionantes e sua influência sobre a navegação
(Maré, Ondas, Correntes, Precipitação etc.);
k) Exemplos de Serviços Aliados que poderão receber dados gerados pelo
VTS;
l) Relação dos possíveis usuários das Vias Navegáveis;
m)
Tráfego nas
Águas
Interiores
(emprego de
rebocadores,
calados
autorizados, restrições de tráfego;
n) Estimativa Diária de Embarcações (AIS Classe A e Classe B);
o) Plano Esquemático do Tráfego;
p) Horas de Pico e Movimento Médio das Horas de Pico (MHP);
q) Acidentes e Incidentes (estatística e distribuição dos eventos na área de
cobertura VTS); e
r) Avaliação de Risco.
5. REQUISITOS OPERACIONAIS
- Tarefas, Capacidades e Funções previstas para o Serviço.
6. REQUISITOS TÉCNICOS
- Descrição sucinta dos subsistemas componentes previstos para o Serviço.
7. INTEGRAÇÃO COM OUTROS SERVIÇOS
ANEXO C
REQUISITOS TÉCNICOS E OPERACIONAIS
1. ESTABELECIMENTO DE REQUISITOS DO SISTEMA VTS
Os requisitos operacionais, estabelecidos a partir do processo de análise de
necessidades que serão atendidas com a implantação de um VTS, constituem a base para
todo o ciclo de vida do sistema e definição dos requisitos técnicos a serem adotados.
1.1. Para definição dos requisitos operacionais de um VTS, devem ser
considerados os seguintes aspectos:
a) Área de cobertura do VTS e, se for caso, as subáreas ou setores
estabelecidos no projeto;
b) Tipos, dimensões e cargas transportadas pelos navios previstos para o
porto;
c) Riscos de navegação e padrões de tráfego;
d) Fatores humanos, incluindo questões de saúde e segurança;
e) Tarefas a serem realizadas por VTSO ou VTSS;
f) Compartilhamento de informações e cooperação com Serviços Aliados;
g) Segurança física do Centro VTS e estações remotas;
h) Segurança cibernética;
i) Enquadramento jurídico;
j) Procedimentos Operacionais e horário de funcionamento do VTS; e
k) Outros aspectos julgados de interesse para a navegação.
1.2. Para o estabelecimento dos requisitos técnicos, definidos a partir dos
requisitos operacionais, deverão ser considerados:
a) Localização do Centro VTS;
b) Espaço físico disponível e adequação para instalação dos sensores;
c) Sobreposição de cobertura e redundância de equipamentos;
d) Infraestrutura existente, tais como linhas de energia elétrica e dados;
e) Restrições ambientais e impacto;
f) Fatores ambientais (vento, influência do mar, precipitação etc.);
g) Problemas eletromagnéticos;
h) Legislação e necessidade de obtenção de licenças necessárias de outros
órgãos; e
i) Outros aspectos julgados de interesse para a implantação, funcionamento e
manutenção dos sistemas.
Os requisitos para radiotelefonia em VHF e HF para um VTS deverão ser
estabelecidos de acordo com o preconizado nas normas nacionais e internacionais.
As publicações da IALA, principalmente a IALA Guideline G1111, fornecerão
informações detalhadas para auxiliar os Provedores de VTS na definição, especificação,
estabelecimento, operação e atualizações do serviço, relacionando os requisitos
operacionais e técnicos de desempenho do sistema VTS e como eles se refletem na
arquitetura do sistema e nos requisitos dos subsistemas projetados.
2. DISPONIBILIDADE E CONFIABILIDADE
Baseado nos resultados da avaliação de Risco, o Provedor de VTS deverá
estabelecer metas para Disponibilidade e Confiabilidade do Sistema VTS, considerando os
subsistemas individuais ou equipamentos que são críticos ou não críticos para a
continuidade da prestação do serviço, de acordo com os requisitos especificados. Neste
escopo, também poderá ser considerada a adoção de medidas de redundância entre
sensores.
Tais critérios poderão servir de base para o planejamento das atividades de
manutenção programadas e definição da necessidade de manter em estoque peças
sobressalentes
para
pronto
uso,
e,
desta forma,
garantir
o
menor
tempo
de
indisponibilidade de equipamentos e subsistemas.
3. RADAR
O planejamento da cobertura radar para um VTS deve ser baseado na
contribuição esperada desse sensor para a geração da imagem de tráfego do VTS
(consciência situacional), considerando os requisitos operacionais estabelecidos e a sua
integração com outros sensores componentes.
3.1. A cobertura radar para um VTS depende daquilo que se espera do serviço
e pode variar entre:
a) Nula, somente com AIS, sistemas de comunicação e demais sistemas de
apoio;
b) Parcial, com alguns setores cegos previstos;
c) Total com apenas um radar, sem setores cegos; e
d) Total com mais de um radar, para Áreas VTS grandes ou onde um radar
apenas seja inadequado.
A cobertura nula limita bastante o serviço, uma vez que o radar é o sensor
ativo mais importante de um VTS e, sem ele, não será possível gerar uma imagem de
tráfego abrangente. A ausência de radar pode ser justificada para casos particulares como,
por exemplo, em uma via fluvial, onde o benefício e o alcance do radar poderiam ser
limitados pelo traçado do rio. Nesse caso, contudo, recomenda-se adotar a observação
visual a partir da torre do Centro VTS (ou Circuito Fechado de Televisão - CFTV), como
complemento aos sistemas de comunicação para localização e identificação dos alvos.
3.2. O Sistema Radar de um VTS deve contribuir para a geração da imagem do
tráfego por meio das seguintes funções:
a) Previsão de derrota;
b) PMA (ponto de maior aproximação);
c) Tempo para o PMA;
d) Monitoramento de fundeadouro;
e) Vetores para as embarcações;
f) Rumo, velocidade e identidade/sintético; e
g) Alertas de colisão/abalroamento.
Em princípio, os radares de VTS funcionam como radares típicos de navios,
mas que devem operar simultaneamente para curtas e longas distâncias, de preferência
sem necessidade de ajustes pelo VTSO. Fenômenos relacionados com as condições do
tempo, como mar encrespado (sea clutter) e formação de dutos (especialmente para
antenas baixas), influenciarão mais os radares baseados em terra que os radares de
navios.
3.3. Disponibilidade e redundância:
A disponibilidade do sistema radar é muito importante, uma vez que um radar
inoperante pode comprometer o serviço como um todo. Um VTS pode possuir radares
instalados em diferentes locais, com superposição de cobertura dentro de setores da Área
VTS, ou mais de um radar instalado em um mesmo local (ou torre), a fim de garantir que
haja redundância dos sensores.
4. RADIOCOMUNICAÇÕES
Comunicações confiáveis são essenciais para um VTS e toda a Área VTS deve
estar coberta por, pelo menos, um dos sistemas de radiocomunicação disponíveis no
Centro VTS. Tipicamente, a radiocomunicação empregada para o VTS é a radiotelefonia do
Serviço Móvel Marítimo (SMM), destinado às comunicações entre estações costeiras e
estações de navio ou entre estações de navio.
Desta forma, a radiotelefonia é o elemento primário pelo qual o VTS troca
informações com os usuários, principalmente em situações de emergência, e é dividida
nas faixas de frequência de VHF, para curtas distâncias, e HF, para longas distâncias, de
acordo com as classes de emissão constantes em tabela própria da União Internacional de
Telecomunicações (UIT).
O Gerente do VTS é responsável por obter a Licença para Funcionamento de
Estação para o Centro VTS, emitida pela Agência Nacional de Telecomunicações (ANATEL).
Da mesma forma, todo equipamento de rádio transmissão, para operar no Brasil, também
deve estar homologado pela ANATEL.
5. RADIOGONIÔMETRO
Outro
equipamento passível
de emprego
por
um Centro
VTS é
o
radiogoniômetro (RDF, na sigla em inglês), utilizado para correlacionar a fonte de uma
transmissão VHF com um determinado alvo e, com isso, contribuir para a identificação de
embarcações e operações SAR. Como um RDF isolado consegue captar apenas a marcação
da transmissão, é necessário haver duas ou mais estações de RDF para se conseguir
determinar uma posição com razoável precisão.
O Provedor de VTS deve considerar a necessidade de incluir um RDF no
sistema VTS, com base em uma avaliação de risco e análise de outros fatores relevantes
na Área VTS, especialmente quando houver interesse de monitorar um tráfego com a
presença de embarcações da classe "não SOLAS" e embarcações de recreio que não
transportam um transponder AIS.
O VTSO deverá ter a capacidade de suprimir a informação de RDF de sua tela,
caso considere oportuno, uma vez que o sinal de RDF não é adequado para o
acompanhamento de embarcações.
6. SISTEMA DE IDENTIFICAÇÃO AUTOMÁTICA (AIS)
Dentro do escopo do VTS, o propósito de um AIS é contribuir para
identificação de embarcações, acompanhamento de alvos e simplificação da troca de
informações, pela redução dos contatos por radiotelefonia e fornecimento dos dados
básicos de navegação e outras informações de interesse.
O AIS torna a navegação mais segura, por elevar a percepção do quadro
situacional, tanto para o VTSO quanto para o navegante, e aumentar a probabilidade de
detectar embarcações por trás de curvas em canais ou rios, ou por trás de ilhas ou outros
obstáculos que impeçam a visada direta. O AIS também contribui para solucionar um