DOU 25/09/2023 - Diário Oficial da União - Brasil

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Nº 183, segunda-feira, 25 de setembro de 2023
ISSN 1677-7042
Seção 1
com a incumbência adicional de gerenciar esse tipo de contato, poderia representar uma
solução.
A tecnologia e os equipamentos utilizados no serviço podem ter impacto
tanto positivo quanto negativo na carga de trabalho. A complexidade e a sofisticação dos
softwares e equipamentos que compõem os modernos sistemas usados no Centro VTS
podem requerer altos níveis de atenção e concentração por parte da Equipe Operacional,
especialmente quando novos sistemas ou modernizações são instalados, o que pode
causar estresse ou redução no período de duração de um turno. Não obstante, o grau
de automação das funções de aquisição e acompanhamento de alvos, registro, gravação
de dados, análise de conflito de tráfego, alarme para desvios de rotas, etc., permite ao
VTSO gerenciar um volume de tráfego muito maior sem sobrecarga, o que contribui para
redução das Posições Operacionais em um dado turno do Serviço Operacional.
As comunicações terra/navio são um elemento essencial do VTS, mas cada
comunicação gerada demanda tempo, interpretações e ações por parte do VTSO, o que
pode gerar eventual sobrecarga de trabalho. O Gerente do VTS deve considerar esse
aspecto ao elaborar os procedimentos para os navegantes e selecionar os pontos de
notificação, na tentativa de buscar um equilíbrio entre as trocas de informações
importantes e as dispensáveis. A redução no tráfego rádio pode ser obtida pela
introdução de procedimentos escritos, conforme prescrito pela IMO e pela UIT, que são
mais fáceis de entender e reduzem as dificuldades relacionadas com insuficiente
proficiência na língua inglesa, tanto dos VTSO quanto dos navegantes. Todavia, compor
mensagens em texto consome mais tempo, o que influencia a carga de trabalho dos
VTSO e deve ser levado em conta pelo Gerente do VTS.
Outro aspecto relativo às comunicações exteriores diz respeito à utilização de
telefones. Devido à natureza do VTS e das informações de que dispõe, diante da
necessidade e interesse dos Serviços Aliados e outros usuários, pode haver um
significativo afluxo de ligações telefônicas, rotineiras ou em situações especiais, que irão
contribuir para a distração e aumento da carga de trabalho dos VTSO. Assim sendo, o
Gerente do VTS deve adotar procedimentos específicos com relação à utilização de
telefones no Centro VTS, com vistas a aumentar a eficiência do Serviço Operacional, ou
considerar o acréscimo de uma Posição Operacional (possivelmente um Supervisor) para
cuidar desse tipo de contato.
O risco de ocorrerem incidentes, acidentes e outras emergências é algo
sempre presente e que pode causar sobrecarga de trabalho, dependendo da hora da
ocorrência e da seriedade do evento. A existência de planos de contingência pode
facilitar o gerenciamento da situação, mesmo podendo ocorrer circunstâncias não
previstas que irão exigir uma boa dose de iniciativa por parte dos VTSO. O Gerente do
VTS deve considerar a adequabilidade de introduzir um Supervisor nos horários de maior
tráfego ou em situações especiais antevistas, de forma a facilitar a transição da operação
de rotina para a operação de emergência, sem descuidar dos demais navegantes dentro
da Área VTS.
A duração de um turno do Serviço Operacional também pode ser limitada
pelo ambiente físico de trabalho, que inclui fatores ergonômicos relacionados com
temperatura, ventilação, iluminação, dimensões da sala (torre), adaptabilidade das
estações de trabalho e assentos para o pessoal. A constante observação das telas do
sistema pode causar fadiga visual e estresse, o que, associado à necessidade de manter
elevados níveis de atenção e concentração por longos períodos, eventualmente conduz
a situações críticas onde o erro humano torna-se mais provável. Pelo mesmo motivo é
importante minimizar o ruído e outras potenciais distrações dentro do Centro VTS.
De posse das considerações acima, o Gerente do VTS determinará os turnos
do Serviço Operacional diário, em função
da carga de trabalho das Posições
Operacionais, do horário de funcionamento do Serviço Operacional e das características
do local. Na elaboração da escala de serviço para os VTSO e VTSS, deverá ser observado
o que estabelece a Consolidação das Leis do Trabalho (CLT) e demais disposições legais
existentes, sendo desejável a realização de um Acordo Coletivo de Trabalho (ACT) com
o pessoal VTS.
A composição das Equipes Operacionais deve procurar mesclar, na medida do
possível, os VTSO novos com os de maior experiência. Nos casos de haver somente um
VTSO por turno, os menos experientes devem ser escalados, preferencialmente, nos
horários de menor movimento. Os VTSO em período de adaptação e aprendizado no
serviço (OJT) não são considerados aptos para o Serviço Operacional e sua participação
é restrita à instrução. Férias, licenças e outros afastamentos do serviço devem ser
levados em conta na organização das escalas de serviço, sendo indispensável que o
Gerente do VTS elabore um plano de férias e licenças, a fim de que o efetivo permaneça
equilibrado durante o transcorrer do ano.
Por fim, o Gerente do VTS também deverá estar atento aos tipos de estresse
relacionados com cargas de trabalho muito altas ou muito baixas, que podem afetar a
eficiência do serviço, a segurança operacional, a saúde e a motivação do pessoal. Ao
passo em que cargas de trabalho muito altas podem causar efeitos mais facilmente
compreensíveis, como fadiga e irritabilidade, as cargas de trabalho muito baixas,
ocasionadas por excesso de pessoal, podem levar a longos períodos de inatividade com
consequente monotonia, aborrecimento, desatenção e reduzida oportunidade para um
indivíduo desenvolver suas habilidades profissionais. Tais circunstâncias podem levar a
atitudes indesejáveis dentro do contexto do VTS e devem ser observadas na elaboração
das escalas do Serviço Operacional.
2. POSIÇÕES OPERACIONAIS E VOLUME DO TRÁFEGO
Comparativamente com as velocidades desenvolvidas pelos veículos terrestres
e aeronaves, as velocidades no mar são baixas e podem parecer de fácil controle.
Contudo, a dificuldade no mar está em vencer a inércia das embarcações com os
limitados recursos de frenagem e manobra. Na navegação em águas restritas uma
embarcação pode cobrir 300 metros razoavelmente em um minuto, o que representa
uma grande distância para as passagens estreitas, para cruzamentos em áreas de
precaução, para situações de conflito de tráfego (rumo de colisão), ou quando ocorre
algum desvio não programado de rota. Um VTSO atento pode contribuir de forma
decisiva para evitar um acidente, que é o escopo do VTS, mas desde que não esteja de
tal forma sobrecarregado que não consiga perceber o desenvolvimento de risco para a
segurança da navegação dentro do quadro geral do tráfego.
É certo que os softwares de gerenciamento dos VTS possuem facilidades de
acompanhamento e alarme que facilitam muito a vigília do VTSO e permitem antecipar
problemas com a devida antecedência, mas os sistemas possuem suas limitações,
principalmente em situações de grande densidade de tráfego, onde os critérios de
alarme podem estar amenizados. A atenção e a concentração do VTSO permanecem
inestimáveis para o bom andamento do Serviço Operacional e algo que eventualmente
causa
distração,
apesar de
ser
um
componente
essencial
do serviço,
são
as
comunicações, sendo, em última análise, o gargalo que limitará o número de
embarcações que um VTSO pode gerenciar em um determinado tempo, considerando-se
a estimativa de troca de informações esperada com os usuários.
Para estabelecer um critério relativo a volume de tráfego, é necessário
conhecer os conceitos de Horas de Pico, Movimento Médio das Horas de Pico e Instantes
de Pico. No transcorrer das atividades marítimas dentro de uma Área VTS haverá
momentos do dia com um significativo incremento no movimento de embarcações, como
no caso do transporte de passageiros para o trabalho nos períodos matutino e
vespertino. Nesses casos, haverá um pico de tráfego, sendo necessário identificar as
horas do dia em que isso acontece. Tais horas são denominadas Horas de Pico (HP), que
são as de maior volume de tráfego em um dia. As embarcações consideradas nessa
estimativa são apenas as de participação obrigatória, para as quais existe expectativa de
troca de comunicações.
As Posições Operacionais serão alocadas em número suficiente para fazer face
às HP, quando todas as posições estarão ativadas. No entanto, a quantidade de
embarcações pode variar muito de uma HP para outra, o que torna necessário
estabelecer um valor médio, denominado Movimento Médio das Horas de Pico (MHP),
que é a média das HP com maior volume de tráfego. O MHP não deve ser limitado
apenas para os casos de embarcações que se cruzam ou navegam próximas, uma vez
que aquelas mais afastadas também podem solicitar algum serviço do VTS e ocupar o
VTSO em atendê-las. O MHP pode ter base semanal ou mensal, a critério do Gerente do
VTS, e pode ter influência na duração dos turnos do Serviço Operacional.
A noção de MHP permite estabelecer uma grandeza para o número de
embarcações,
que
podem ser
objeto
de
controle
simultâneo por
uma
Posição
Operacional em um período de tempo considerado, no caso de uma hora. O MHP é,
contudo, um número relativo. No caso de um setor em que a maioria do tráfego
acompanha 
um 
plano 
esquemático 
simples, 
a 
capacidade 
do 
VTSO 
será
consideravelmente superior àquela de um setor que possui vários pontos de notificação,
pontos
de
cruzamento
das
vias
navegáveis e
outras
Áreas
de
Precaução.
As
complexidades particulares de cada área devem ser avaliadas pelos respectivos Gerentes
de VTS, para determinar o número máximo de embarcações que seus VTSO podem
monitorar.
O terceiro conceito, o de Instantes de Pico (IP), está relacionado com o
eventual acúmulo de tráfego em um curto intervalo de tempo. Um IP pode ocorrer a
qualquer hora do dia, sendo o mais provável em uma HP. O que caracteriza um IP é a
solicitação do VTS por várias embarcações simultaneamente, o que gerará uma
sobrecarga momentânea para o VTSO. Atender vários usuários ao mesmo tempo, com
diferentes necessidades e condições de navegação, pode gerar confusão para o VTSO e
levá-lo a prestar uma indicação errada ou não perceber a evolução de uma situação de
risco. O Gerente do VTS deve prever procedimentos específicos para lidar com IP.
O Gerente do VTS deverá estabelecer o número de VTSO por turno do
Serviço Operacional, em função da duração do turno e do MHP, para operação de rotina
de planos esquemáticos de tráfego simples. O preenchimento da posição de Supervisor
é opcional, podendo também ser ocupada em horário de turno diferenciado, a critério
do Gerente.
A publicação IALA Guideline G1045 "Staffing Levels at VTS Centres" auxilia os
Gerentes dos VTS no planejamento das necessidades de pessoal e estabelecimento dos
turnos de serviço, considerando as demandas trabalhistas, qualificações exigidas para o
serviço e necessidade de pausas para descanso.
3. RESPONSABILIDADE DE OPERAÇÃO
3.1. A função chave na operação de um VTS é exercida pelo VTSO, que possui
as seguintes responsabilidades:
a) Monitorar continuamente a imagem do tráfego com todos os sensores
disponíveis na Área VTS;
b) Manter comunicação com as embarcações na Área VTS, com emprego de
todos os recursos disponíveis;
c) Operar os equipamentos do Centro VTS para comunicações, coleta e
análise de dados e formação da imagem do tráfego;
d) Prover as informações necessárias para auxiliar uma embarcação em
dificuldade de navegação ou meteorológica, ou no caso de defeitos ou deficiências;
e) Manter comunicação com os Serviços Aliados e outras agências conforme
o caso;
f) Agir adequadamente em situações
de emergência e contribuir na
coordenação dos esforços;
g) Certificar-se de que os Procedimentos Operacionais (SOP) e outras normas
em vigor, relevantes para as vias navegáveis, sejam corretamente observados; e
h) Manter o registro de todos incidentes e acidentes relacionados com o VTS
que ocorram durante seu quarto de serviço.
3.2. O VTSS é responsável por assistir, gerenciar e coordenar as atividades dos
Operadores e estar em condições de assumir a Posição Operacional de um VTSO, em
caso de necessidade. Em concomitância, um Supervisor também possui as seguintes
responsabilidades:
a) Certificar-se de que o Serviço Operacional no seu quarto esteja à altura das
exigências dos usuários e do Gerente do VTS;
b) Certificar-se de que existe coordenação adequada entre o VTS e os
Serviços Aliados e de emergência;
c) Certificar-se de que seja mantido um registro de todos incidentes e
acidentes relacionados com o VTS que ocorram durante seu quarto de serviço;
d) Assistir no treinamento e avaliar os VTSO conforme estipulado pelo
Gerente do VTS; e
e) Executar as tarefas administrativas diretamente relacionadas com o serviço,
em contribuição com o Gerente do VTS.
3.3. Poderá haver situações em que o Gerente do VTS considere necessária a
contratação de um profissional para cuidar de aspectos administrativos, sem ligação
direta com o Serviço Operacional. Nessas circunstâncias, não é necessário que esse
profissional possua as mesmas qualificações técnicas de um Supervisor ou Operador, mas
é adequado
que conheça as
necessidades básicas
dos usuários e
das Equipes
Operacionais. Assim sendo, além de estar familiarizado com os princípios de operação do
seu VTS, poderão ser atribuídas ao profissional contratado as seguintes responsabilidades
que, na sua ausência, cabem ao Gerente do VTS:
a)
Certificar-se de
que
o propósito
e os
objetivos
do VTS
sejam
alcançados;
b) Certificar-se de que o Serviço Operacional seja executado em conformidade
com as normas em vigor, regulamentos e legislação pertinente;
c) Gerenciar e coordenar recursos humanos, tecnológicos e financeiros;
d) Certificar-se de que o pessoal componente das Equipes Operacionais esteja
qualificado e treinado para o serviço prestado pelo VTS e em conformidade com os
padrões estabelecidos pela Autoridade Marítima e pelo Gerente do VTS;
e) Certificar-se de que o padrão de qualidade do VTS seja mantido;
f) Estar atento ao contínuo desenvolvimento do Centro VTS;
g) Contribuir para o planejamento e desenvolvimento de procedimentos de
emergência no contexto do VTS;
h) Certificar-se de que todos os procedimentos operacionais em vigor sejam
revistos e atualizados conforme necessário;
i) Desenvolver e manter um bom relacionamento com o público de forma
geral; e
j) Certificar-se de que os dispositivos de gravação de dados dos sistemas
estejam funcionando corretamente.
3.4. Um VTS deverá possuir, pelo menos, 1 (um) OJTI, responsável por
gerenciar e coordenar o OJT para as Equipes Operacionais. Nos casos em que não houver
um instrutor formalmente constituído, as tarefas de OJT podem recair interinamente
para um Supervisor ou Operador que possua a necessária habilidade e conhecimento das
técnicas de ensino adequadas, conforme a Recomendação IALA R0103 - "On Standards
for Training and Certification of VTS Personnel" e Curso Modelo IALA V-103/4 - "VTS On-
the-Job Training Instructor". São responsabilidades do OJTI:
a) Preparar e ministrar um programa de OJT compatível com as qualificações
exigidas pelo seu VTS;
b) Rever e atualizar o conteúdo do programa de OJT;
c) Adaptar o programa de OJT de acordo com as habilidades do pessoal em
treinamento;
d) Monitorar, avaliar e registrar continuamente o progresso de seus alunos;
e) Prover as informações necessárias sobre o pessoal em treinamento para o
Gerente do VTS ou para os Supervisores responsáveis;
f) Relatar para o Gerente do VTS, ou para os Supervisores responsáveis, as
deficiências pré-OJT que identificar no pessoal em treinamento; e
g) Assessorar o Gerente do
VTS na identificação das necessidades,
planejamento e condução do processo de revalidação do pessoal.
3.5. Uma responsabilidade especial para Operadores e Supervisores está
relacionada com a passagem do serviço de um quarto para o seguinte (passagem de
quarto), ou quando da reassunção do serviço em VTS que não opere por 24 horas. O
Gerente do VTS deve estabelecer procedimentos formais para essas situações em que
devam constar, pelo menos, informações sobre:
a) Horários de passagem de quarto e de encerrar e reassumir o serviço;
b) Procedimentos de aviso aos usuários antes de encerrar e após reassumir
o serviço;
c)
Método
de
documentar
a passagem
de
quarto
ou
reassunção
do
serviço;
d) Situação atual do tráfego;
e) Desenvolvimentos esperados na situação do tráfego;

                            

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