DOU 28/05/2024 - Diário Oficial da União - Brasil

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Nº 102, terça-feira, 28 de maio de 2024
ISSN 1677-7042
Seção 1
8.8.3.1.1. Condições de falha de ignição do motor;
8.8.3.1.2. Substituição do sensor de oxigênio por um sensor de oxigênio deteriorado ou defeituoso ou simulação eletrônica deste tipo de falha;
8.8.3.1.3. Desconexão elétrica de qualquer outro componente relacionado com as emissões e ligado à unidade de controle do grupo motopropulsor/unidade de controle do motor (se
ativo para o tipo de combustível selecionado).
8.8.3.1.4. Desconexão elétrica do dispositivo eletrônico de controle da purga de emissões evaporativas (se o veículo estiver equipado com este tipo de dispositivo e se este estiver ativo
para o tipo de combustível selecionado). Para este modo de falha específico, não é preciso proceder ao ensaio do Tipo I.
8.8.4. Ensaios ambientais do sistema OBD
8.8.4.1. Para veículos com motores de combustão interna:
8.8.4.1.1. Após o pré-condicionamento do veículo em conformidade com o item 8.8.2, o veículo de ensaio deve ser submetido ao ensaio do Tipo I. O indicador de mau funcionamento deve
ativar-se antes do final deste ensaio em qualquer das condições previstas nos itens 8.8.4.1.2 a 8.8.4.1.5. O indicador de mau funcionamento pode também ser ativado durante o pré-condicionamento.
A entidade homologadora pode substituir essas condições por outras, em conformidade com o item 8.8.4.1.5. Entretanto, para efeitos de homologação, o número total de falhas a serem simuladas
não deve ser superior a quatro. Para os veículos bicombustível, devem ser utilizados os dois tipos de combustível, com um máximo de quatro falhas simuladas à escolha da entidade
homologadora.
8.8.4.1.2. Uma condição de falha de ignição induzida que resultem níveis de emissões que excedam um ou mais dos valores-limite do OBD indicados na Tabela 8.
8.8.4.1.3. Substituição de um sensor de oxigênio por um sensor de oxigênio deteriorado ou defeituoso ou simulação eletrônica de um sensor de oxigênio deteriorado ou defeituoso de que
resultem níveis de emissões que excedam um ou mais dos valores-limite do OBD indicados na Tabela 8.
8.8.4.1.4. Desconexão elétrica do dispositivo eletrônico de controle da purga de emissões evaporativas (caso o veículo esteja equipado com este tipo de dispositivo e se este estiver ativo
para o tipo de combustível selecionado).
8.8.4.1.5. Desconexão elétrica de qualquer outro componente do grupo motopropulsor relacionado com as emissões e ligados a uma unidade de controle do grupo
motopropulsor/unidade de controle de motor/unidade de controle de tração que resultem níveis de emissões que excedam os valores-limite do OBD indicados na Tabela 8 ou o acionamento de um
modo de funcionamento que reduza significativamente o torque em comparação com o modo normal de funcionamento.
8.8.4.2. Substituição do sistema de pós-tratamento dos NOx, caso exista, por um sistema deteriorado ou defeituoso ou simulação eletrônica deste tipo de falha.
8.8.4.3. Substituição do sistema de monitoramento do filtro de partículas, caso exista, por um sistema deteriorado ou defeituoso ou simulação eletrônica deste tipo de falha.
PARTE 9 - REQUISITOS FUNCIONAIS DO SISTEMA DE DIAGNOSE DE BORDO - OBD
9.1. Introdução
9.1.1. A presente Parte do ANEXO se aplica aos requisitos funcionais dos sistemas de diagnose de bordo (OBD) e referentes aos valores-limite do OBD indicados na Tabela 8 desta Instrução
Normativa.
9.2. Sistema OBD
9.2.1. OBD-M2
9.2.1.1. Os veículos das categorias L3, L4, L5-A e L7-A, conforme ABNT NBR 13776:2021, devem ser equipados com um sistema OBD-M2 ao critério do fabricante/importador.
9.2.1.2. Os procedimentos de ensaio desta parte do ANEXO devem ser usados para demonstrar cumprimento com os requisitos do sistema OBD-M2. Os itens listados na Tabela 10 devem
ser cumpridos.
Tabela 10 - OBD-M2 - Funções e requisitos
.
Tópico
Referência
.
Critério geral de desativação para o diagnóstico do tipo de degradação no sistema OBD-M2
9.3.2.1.1
.
Requisitos gerais do sistema OBD-M2
10.3.3
.
Detecção de falha de ignição
9.3.2.2; 9.3.3.2.1; 9.3.5.3; 9.3.6.2; 9.3.7.1; 10.3.1.2
.
Deterioração do sensor de oxigênio
9.3.3.2.2
.
Monitoramento da emissão de material particulado
9.3.3.2.4
9.2.2. Diagnóstico do circuito elétrico
9.2.2.1. Para efeitos dos itens 9.3.3.4 e 9.3.3.5, os diagnósticos de falha do circuito elétrico e eletrônico no sistema OBD-M2 devem, no mínimo, conter os diagnósticos do sensor e atuador,
bem como os diagnósticos internos das unidades de controle eletrônico conforme a Parte 11 do ANEXO dessa Instrução Normativa.
9.3. Requisitos funcionais do sistema OBD-M2
9.3.1. Os veículos abrangidos pelo presente regulamento devem ser equipados com um sistema OBD-M2 projetado, construído e instalado num veículo de forma a permitir a identificação
de tipos de falhas ao longo da vida útil do veículo, podendo apresentar alguma deterioração na performance do sistema OBD para os veículos que tenham percorrido distâncias superiores a
durabilidade requerida pela Resolução CONAMA Nº 493, de 2019.
9.3.1.1. O acesso ao sistema OBD necessário para a inspeção, diagnóstico, manutenção ou reparo do veículo deve ser irrestrito e padronizado. Todos os códigos de falhas de diagnóstico
relevantes do OBD devem ser consistentes com o item 10.3.11 da Parte 10 do ANEXO dessa Instrução Normativa.
9.3.1.2. A critério do fabricante ou importador, para auxiliar no reparo eficiente dos veículos, o sistema OBD pode ser estendido para monitorar e relatar sobre qualquer outro sistema a
bordo. Os sistemas de diagnóstico estendidos não devem ser considerados como incluídos no escopo dos requisitos de homologação.
9.3.2. O sistema OBD deve ser projetado, construído e instalado no veículo de forma a permitir cumprir os requisitos deste regulamento em condições de utilização normal.
9.3.2.1. Desativação temporária do sistema OBD
9.3.2.1.1. Um fabricante ou importador pode desativar o sistema OBD em temperaturas ambientes de partida do motor abaixo de -7°C ou em elevações acima de 2.500 metros acima do
nível do mar, desde que apresente dados ou uma avaliação de engenharia que demonstre adequadamente que o monitoramento não seria confiável em tais condições. Ele também pode solicitar a
desativação do sistema OBD em outras temperaturas ambientes de partida do motor com dados ou uma avaliação de engenharia que um diagnóstico incorreto ocorreria sob tais condições.
9.3.2.1.2. Para veículos projetados para permitir a instalação de unidades de tomada de força, a desativação dos sistemas de monitoramento afetados é permitida, desde que a
desativação ocorra apenas quando a unidade de tomada de força estiver ativa, desde que apresente dados ou uma avaliação de engenharia que demonstre adequadamente que o monitoramento
não seria confiável em tais condições.
9.3.2.1.3. O fabricante ou importador pode desativar temporariamente o sistema OBD nas seguintes condições:
a) Para veículos flexfuel, mono ou bicombustível a gás por um minuto após o reabastecimento para permitir o reconhecimento da qualidade e composição do combustível pela(s)
Unidade(s) de Controle do Powertrain (PCU);
b) Para veículos bicombustível, durante cinco segundos após a troca de combustível para permitir que os parâmetros do motor sejam reajustados;
c) O fabricante ou importador pode variar estes períodos de tempo caso possa ser demonstrado que a estabilização do sistema de abastecimento de combustível após o reabastecimento
ou troca de combustível demora mais tempo por razões técnicas justificadas. Em qualquer caso, o sistema OBD deve ser reativado assim que a qualidade ou composição do combustível seja
reconhecida ou os parâmetros do motor sejam reajustados;
d) Caso a capacidade de monitoramento do OBD for afetada por baixos níveis de combustível. A desativação não deve ocorrer quando o nível do tanque de combustível estiver acima de
20% da capacidade nominal do tanque de combustível;
e) Caso a capacidade de monitoramento do OBD for afetada pelo baixo estado mínimo de carga das baterias do sistema elétrico ou das baterias do sistema de propulsão (descarga máxima
de capacidade).
9.3.2.2. Falha de ignição do motor dos veículos equipados com motor a combustão.
9.3.2.2.1. Os fabricantes/importadores podem adotar critérios de porcentagem de falha de ignição mais altos do que aqueles declarados, sob condições específicas de rotação e carga do
motor, onde possa ser demonstrado a entidade homologadora que a detecção de níveis mais baixos de falha de ignição não seria confiável. Em termos de monitoramento do OBD, deve ser
considerada a porcentagem de falhas de ignição em relação ao número total de ignições (conforme declarado pelo fabricante/importador) que resultaria em emissões que excedam os valores-limites
do OBD estabelecidos na Tabela 8, ou uma porcentagem de falhas de ignição que possam ocasionar superaquecimento do catalisador causando danos irreversíveis.
9.3.2.2.2. Se um fabricante/importador puder demonstrar à entidade homologadora que a detecção de níveis de porcentagens de falhas de ignição mais elevados não é confiável, ou que
as falhas de ignição não podem ser distinguidas de outros efeitos (por exemplo, pisos irregulares, trocas de marcha, após a partida do motor, etc.), o sistema de monitoramento de falhas de ignição
pode ser desativado quando essas condições se verificarem.
9.3.2.3. A identificação da deterioração ou das falhas pode também ser efetuada fora de um ciclo de condução (por exemplo, após o desligamento do motor).
9.3.3. Descrição dos ensaios
9.3.3.1. O sistema OBD deve indicar a existência de uma falha de um componente ou sistema relacionado com as emissões quando essa falha resulte em emissões que excedam os valores-
limite de emissões referidos na Tabela 8.
9.3.3.2. Requisitos de monitoramento para veículos equipados com motor a combustão.
9.3.3.2.1. Falhas de ignição do motor
9.3.3.2.1.1. A existência de falhas de ignição do motor nas condições de funcionamento delimitadas abaixo:
I - Limite mínimo de rotação do motor:
a) O menor valor dentre as opções descritas abaixo:
- 2500 rpm; ou
- O valor de rotação do motor em marcha lenta adicionada em 1000 rpm;
b) Limite máximo de rotação do motor:
II - O menor valor dentre as opções descritas abaixo:
- 8000 rpm; ou
- A rotação do motor máxima atingida num ciclo de ensaio do Tipo I adicionada em 1000 rpm; ou
- A rotação do motor máxima de projeto subtraída em 500 rpm;
III - Uma linha traçada entre os seguintes pontos de funcionamento do motor:
- Um ponto no limite de rotação do motor mínimo definido na alínea a), com a pressão de admissão do motor em 3,3 kPa abaixo da pressão da curva de torque positivo.
- Um ponto no limite de rotação do motor máximo definido na alínea b), com a pressão de admissão do motor em 13,3 kPa abaixo da pressão da curva de torque positivo.
9.3.3.2.1.2. As condições de funcionamento do motor para detecção de falhas de ignição estão indicadas na Figura 1 abaixo:
1_MMA_28_001