DOU 28/05/2024 - Diário Oficial da União - Brasil

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Nº 102, terça-feira, 28 de maio de 2024
ISSN 1677-7042
Seção 1
Figura 1 - Condições de funcionamento do motor para detecção de falhas de ignição
9.3.3.2.2. Deterioração do sensor de oxigênio
9.3.3.2.2.1. A deterioração de todos os sensores de oxigênio montados e usados para verificar o mau funcionamento do conversor catalítico de acordo com os requisitos da
presente Parte do ANEXO devem ser monitorados.
9.3.3.2.3. O dispositivo eletrônico de controle da purga das emissões evaporativas deve, no mínimo, ser monitorado quanto a continuidade dos circuitos.
9.3.3.2.4. Em relação aos motores de combustão interna com injeção direta, qualquer falha que possa dar origem a emissões que excedam os valores-limite de OBD de material
particulado, conforme Tabela 8, deve ser monitorada.
9.3.3.3. Devem ser monitorados outros componentes ou sistemas do sistema de controle das emissões ou os componentes ou sistemas do grupo motopropulsor relacionados com
as emissões que estejam ligados a um computador, se estiverem ativos para o tipo de combustível selecionado, e que, em caso de falha, possam ser responsáveis por um aumento das
emissões que excedam os valores-limite das emissões do sistema OBD indicados na Tabela 8.
9.3.3.4. A não ser que sejam monitorados de outro modo, todos os outros componentes eletrônicos do grupo motopropulsor ligados a um controlador relevante para o
desempenho ambiental e/ou a segurança funcional, incluindo quaisquer sensores relevantes que permitem que as funções de monitoramento se efetuem, devem ser monitorados para
detectar falhas do circuito elétrico/eletrônico. Em particular, esses componentes eletrônicos devem ser monitorados continuamente para detectar qualquer falha da continuidade do circuito
elétrico, curto-circuito, autonomia elétrica/desempenho elétrico e sinal bloqueado do sistema de controle das emissões.
9.3.3.5. A não ser que sejam monitorados de outro modo, todos os outros componentes do grupo motopropulsor ligados a um controlador relevante para o desempenho
ambiental e/ou a segurança funcional, que desencadeiem qualquer modo de emergência (limp-home) que reduza significativamente o torque do motor, devem ser monitorados. Sem prejuízo
da Tabela 11, o código de diagnóstico de falha pertinente deve ser armazenado.
9.3.3.6. Os fabricantes/importadores podem demonstrar à entidade homologadora que determinados componentes ou sistemas não necessitam de monitoramento, no caso de
ficarem totalmente inoperacionais ou serem removidos, se as emissões produzidas não excederem os limites indicados na Tabela 8.
9.3.4. Uma sequência de verificações de diagnóstico deve ser iniciada a cada partida do motor e concluída pelo menos uma vez, desde que sejam atendidas as condições de
ensaio corretas. As condições de ensaio devem ser selecionadas de modo que todas ocorram durante a condução normal representada pelo ensaio do Tipo I. Caso a falha não possa ser
detectada de forma confiável nas condições de ensaio do Tipo I, o fabricante pode propor condições de ensaio adicionais que permitam uma detecção robusta da falha, caso acordado com
a entidade homologadora.
9.3.5. Ativação do indicador de mau funcionamento (LIM)
9.3.5.1. O sistema OBD deve incorporar um indicador de mau funcionamento (LIM), facilmente visível para o operador do veículo. A LIM não deve ser utilizada para outros fins,
exceto para informar o condutor das rotinas correspondentes a modos de segurança ou de emergência. A LIM deve ser visível em todas as condições de iluminação razoáveis. Quando
ativada, deve exibir um símbolo conforme à norma ISO 2575, símbolo F.01. Os veículos não devem estar equipados com mais de uma LIM geral para problemas relacionados com as emissões
ou falhas do grupo motopropulsor que conduzam a redução significativa do torque. Admitem-se indicadores luminosos distintos para fins específicos (p. ex., sistema de frenagem e pressão
do óleo).
9.3.5.1.1. Fica proibida a utilização da cor vermelha para uma LIM.
9.3.5.2. Quando uma estratégia de diagnóstico tiver sido concebida para que a ativação da LIM exija mais de dois ciclos de pré-condicionamento, o fabricante/importador deve
fornecer dados e/ou uma avaliação técnica que demonstre(m) convenientemente que o sistema de monitoramento detecta a deterioração dos componentes de um modo eficaz. Não são
permitidas estratégias que exijam mais de dez ciclos de condução para a ativação da LIM. A LIM deve também ativar-se sempre que o controle do grupo motopropulsor passe a um modo
de funcionamento preestabelecido permanente que conduza a uma significativa redução do torque, se os valores-limite do sistema OBD indicados na Tabela 8 forem excedidos ou se o
sistema OBD não puder cumprir os requisitos básicos de monitoramento estabelecidos no item 9.3.3.2.
9.3.5.3. A LIM deve operar em um modo de aviso distinto, por exemplo, uma luz intermitente, durante qualquer período em que ocorra falha de ignição do motor em um nível
que possa causar danos ao catalisador, conforme especificado pelo fabricante.
9.3.5.4. A LIM também deve ser ativada quando a ignição do veículo estiver na posição "chave ligada" antes da partida ou partida do motor e será desativada se não for detectada
nenhuma falha. Para os veículos não equipados com bateria, a LIM deve ser ativada imediatamente após a partida do motor e desativar-se subsequentemente após 5 segundos, caso não
tenha sido detectada qualquer falha.
9.3.6. O sistema OBD deve registrar o(s) código(s) de falha indicando a condição do sistema de controle das emissões ou do sistema de segurança funcional que deu origem a
um modo de funcionamento que reduz significativamente o torque em relação a um estado normal de funcionamento. Devem ser utilizados códigos de condições diferentes para identificar
os sistemas de controle das emissões que funcionam corretamente, os sistemas de segurança funcional e os sistemas de controle das emissões cuja avaliação completa exige que o veículo
continue funcionando. Se a LIM se ativar devido à ocorrência de falhas ou à passagem a um modo de funcionamento preestabelecido permanente para as emissões, deve ser armazenado
um código de falha que identifique a área provável de ocorrência dessa falha. Nos casos mencionados nos itens 9.3.3.4 e 9.3.3.5, devem também ser armazenados códigos de falha.
9.3.6.1. A distância percorrida pelo veículo com a LIM ativada deve estar disponível, em qualquer momento, através da porta serial do conector de diagnóstico padronizado.
Alternativamente, para os veículos equipados com hodômetro mecânico que não permita o envio de sinais para a unidade de controle eletrônico, incluindo os veículos equipados com uma
transmissão CVT que não permitam o envio de sinais precisos para a unidade de controle eletrônico, a distância percorrida pode ser substituída pelo tempo de funcionamento do motor,
disponibilizado em qualquer momento através da porta serial do conector de diagnóstico padronizado.
9.3.6.2. A LIM pode ser ativada em níveis de emissões inferiores aos valores-limite descritos na Tabela 8.
9.3.6.3. A LIM pode ser ativada se um modo preestabelecido estiver ativo sem redução significativa do torque motor.
9.3.7. Desativação da LIM
9.3.7.1. Se a falha de ignição em níveis que podem causar danos ao catalisador (conforme especificado pelo fabricante) não estiver mais ocorrendo, ou se o motor for operado
após mudanças nas condições de rotação e carga onde o nível de falha de ignição não causará danos ao catalisador, a LIM pode ser retornada ao estado anterior de ativação durante o
primeiro ciclo de condução em que o nível de falha de ignição foi detectado e ao modo normal nos ciclos de condução subsequentes. Se a LIM voltar ao estado anterior de ativação, os
códigos de falha correspondentes e as capturas de telas armazenadas podem ser apagados.
9.3.7.2. Para todas as demais falhas, a LIM pode ser desativada após três ciclos de condução sequenciais subsequentes durante os quais o sistema de monitoramento responsável
pela ativação da LIM deixa de detectar a falha e se nenhuma outra falha foi identificada que ativaria independentemente a LIM.
9.3.8. Apagando um código de diagnóstico de falha
9.3.8.1. O sistema OBD pode apagar um código de falha, a distância percorrida, as informações de captura de tela ou o tempo decorrido correspondente se a mesma falha não
voltar a registrar-se em, pelo menos, 40 ciclos de aquecimento do motor.
9.3.8.2. As falhas armazenadas não devem ser apagadas por desconexão do computador de bordo do veículo ou por desconexão ou falha da(s) bateria(s) do veículo.
9.3.9. Veículos bicombustíveis a gás
9.3.9.1. Em geral, todos os requisitos OBD aplicáveis a um veículo monocombustível aplicam-se aos veículos bicombustível a gás para cada um dos tipos de combustível (gasolina
e GNV/biometano, por exemplo). Para isto, uma das seguintes alternativas nos itens 9.3.9.1.1 ou 9.3.9.1.2, ou qualquer combinação destes, deve ser usada.
9.3.9.1.1. Um sistema OBD para ambos os tipos de combustível
9.3.9.1.1.1. Os procedimentos a seguir devem ser executados para cada diagnóstico em um único sistema OBD para operação com um combustível líquido e um gasoso,
independentemente do combustível atualmente em uso ou específico do tipo de combustível:
a) Ativação do Indicador de Mau funcionamento (LIM) (ver 9.3.5);
b) Armazenamento do código de diagnóstico de falha (ver 9.3.6);
c) Desativação da LIM (ver 9.3.7);
d) Apagar um código de diagnóstico de falha (ver 9.3.8).
9.3.9.1.1.1.1. Para componentes ou sistemas a serem monitorados, diagnósticos separados para cada tipo de combustível podem ser usados ou um diagnóstico comum.
9.3.9.1.1.1.2. O sistema OBD pode residir em um ou mais computadores, desde que as distâncias percorridas ou tempo decorrido sejam totalizados independentemente dos
computadores.
9.3.9.1.2. Dois sistemas OBD separados, um para cada tipo de combustível.
9.3.9.1.2.1. Os seguintes procedimentos devem ser executados independentemente uns dos outros quando o veículo é operado com gasolina ou GNV/ biometano:
a) Ativação do Indicador de Mau funcionamento (LIM) (ver 9.3.5);
b) Armazenamento do código de diagnóstico de falha (ver 9.3.6);
c) Desativação da LIM (ver 9.3.7);
d) Apagar um código de diagnóstico de falha (ver 9.3.8).
9.3.9.1.2.2. Os sistemas OBD separados podem residir em um ou mais computadores, desde que as distâncias percorridas ou tempo decorrido sejam totalizados
independentemente dos computadores.
9.3.9.3. Requisitos específicos relativos à transmissão de sinais de diagnóstico de veículos bicombustível a gás.
9.3.9.3.1. Caso solicitado pela ferramenta de diagnóstico, os sinais de diagnóstico devem ser transmitidos em um ou mais endereços de origem. O uso de endereços de origem
está definido na ISO 15031-5:2011.
9.3.9.3.2. A identificação de informações específicas do combustível pode ser realizada da seguinte forma:
a) Pelo uso de endereços de origem; e/ou
b) Pelo uso de uma chave seletora de combustível; e/ou
c) Pelo uso de códigos de diagnóstico de falha específicos de combustível.
9.3.9.4. Em relação ao código de status (descrito em 9.3.6), uma das duas alternativas a seguir deve ser usada se um ou mais diagnósticos relatando "prontidão" for específico
do tipo de combustível:
a) O código de status é específico do combustível, por exemplo, o uso de dois códigos de status, um para cada tipo de combustível;
b) O código de status deve indicar sistemas de controle totalmente avaliados para ambos os tipos de combustível (líquido e gasoso) quando os sistemas de controle são
totalmente avaliados para um dos tipos de combustível.
9.3.9.4.1. Se nenhum dos relatórios de diagnóstico de prontidão for específico para o tipo de combustível, apenas um código de status deve ser suportado.
9.3.10. Disposições adicionais para veículos que apliquem estratégias de desligamento do motor.
9.3.10.1. Ciclo de condução
9.3.10.1.1. As partidas autônomas do motor comandadas pelo sistema de controle após uma parada do motor podem ser consideradas um novo ciclo de condução ou uma
continuação do ciclo de condução existente.
9.4. Requisitos relativos à homologação de sistemas de diagnose de bordo
9.4.1. Um fabricante ou importador pode solicitar ao IBAMA a aceitação de um sistema OBD para homologação, mesmo que o sistema contenha uma ou mais deficiências de
modo que os requisitos específicos da presente parte do ANEXO não sejam totalmente cumpridos.
9.4.2. Ao considerar o pedido, o IBAMA deve determinar se o cumprimento dos requisitos desta Parte do ANEXO é inviável, levando em consideração os dados do fabricante ou
importador detalhando fatores, tais como, mas não se limitando a, viabilidade técnica, tempo de execução e ciclos de produção, incluindo integração ou desativação de motores ou projetos
de veículos e atualizações programadas de computadores, na medida em que se o sistema OBD resultante será eficaz para cumprir os requisitos do presente regulamento e se o fabricante
ou importador demonstrou um nível de esforço aceitável para cumprir esses requisitos.
9.4.2.1. Não será aceita qualquer solicitação de deficiência que seja referente a completa falta de um monitor de diagnóstico.
9.4.2.2. Não será autorizada nenhuma manutenção de deficiência no que diz respeito ao não cumprimento com os valores-limite do OBD indicados na Tabela 8.
9.4.3. Para ordenação das deficiências identificadas, devem ser identificadas primeiro as relativas ao item 9.3.3.2.1 para motores a combustão.
9.4.4. Antes da homologação, ou durante a homologação, não deve ser concedida qualquer manutenção de deficiência no que diz respeito aos requisitos estabelecidos no item
10.3. da Parte 10 do ANEXO desta Instrução Normativa, exceto os requisitos estabelecidos no item 10.3.11.
9.4.5. Período Autorizado para Manutenção de Deficiência
9.4.5.1. Uma deficiência pode persistir por um período de dois anos após a data de obtenção da Licença para Uso de Configuração de Ciclomotores, Motociclos e Similares (LCM),
a menos que possa ser demonstrado de forma adequada que modificações substanciais do hardware do veículo e um prazo de execução adicional além de dois anos seriam necessários
para corrigi-la. Nesse caso, o IBAMA poderá conceder um período adicional de mais um ano.

                            

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